De Havilland Comet

DH.106 Comet
Un Real Fuerza Aérea Comet C.2 en vuelo.
Papel	Avión de línea
Fabricante	de Havilland
Diseñador	Ronald Bishop
Primer vuelo	27 de julio de 1949
Estado	En el servicio militar sólo
Los principales usuarios	BOAC Ver Operadores
Número construido	114 (incluyendo prototipos)
Costo unitario	£ 250.000 en 1952
Variantes	Hawker Siddeley Nimrod

El británico De Havilland Comet voló por primera vez en 1949 y fue el primer comercial del mundo avión de pasajeros para llegar a la producción. Modelos Comet primeros sufrieron catastrófica fatiga del metal, provocando una serie de accidentes muy publicitados, y el avión se retiró temporalmente y rediseñados. La Comet serie 4 posteriormente disfrutó de una larga y productiva carrera de más de 30 años, aunque las ventas nunca se recuperaron. La Hawker Siddeley Nimrod, el derivado militar del avión Comet, todavía está en servicio. En 2007 , los originales de décadas de antigüedad fuselajes estaban siendo reconstruidos con nuevas alas y motores para producir la Nimrod MRA 4, que se espera para servir con el británico Royal Air Force hasta la década de 2020, más de 70 años después del primer vuelo de la cometa.

Diseño y desarrollo

Durante la Segunda Guerra Mundial , la Comité Brabazon estudió las necesidades del avión de pasajeros de la posguerra de Gran Bretaña. Señor Geoffrey de Havilland, jefe de la empresa de Havilland, era un miembro del comité y utilizó su influencia y experiencia de la compañía con chorros de incluir una mención a la necesidad de un avión-correo jet transatlántico. El Comité aceptó la propuesta, llamándolo el "Tipo IV" (de cinco diseños), y adjudicó el contrato de producción a De DH.106 de Havilland. British Overseas Airways Corporation (BOAC) encontró las especificaciones del tipo de IV atractiva y en diciembre 1945 acordó la compra de diez aviones.

El trabajo de diseño comenzó en 1946 bajo Ronald Bishop, que había sido responsable de la Mosquito cazabombardero. Se consideraron varias configuraciones, incluyendo plumas individuales y un ala en flecha, diseño sin cola, pero un diseño más convencional fue finalmente elegidos y anunciados como el Comet en diciembre 1947. Las primeras entregas se esperaban 1952.

El primer vuelo de un prototipo DH.106 Comet tuvo lugar el 27 de julio 1949, y duró 31 minutos. El piloto era el Jefe Havilland Prueba Piloto John Cunningham, un famoso durante la guerra noche-piloto de combate, que más tarde comentó: ". Supuse que sería cambiar la aviación, y así se ha demostrado que era un poco como Concorde ". El avión fue exhibida públicamente en el 1949 Farnborough Air Show antes de comenzar los ensayos de vuelo. Un año más tarde, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. En 02 de abril 1951, este avión fue entregado a la Unidad de BOAC Comet en Hurn bajo la matrícula G-ALZK y llevó a cabo 500 horas de vuelo de entrenamiento de la tripulación y una comprobación de ruta.

Descripción técnica

El cometa es un todo-metálica de ala baja cantilever monoplano impulsado por cuatro motores a reacción, aproximadamente la longitud de un Boeing 737 pero llevando un menor número de personas en un mayor confort. Las primeras cometas tenían 11 filas de asientos con cuatro asientos a una fila en la configuración 1A utilizado por Air France. BOAC utilizó un arreglo aún más espacioso de 36 asientos (cada uno con su propio cenicero). La galera podía servir comida y bebidas calientes y frías y había una bar. Otras comodidades incluidas y de las mujeres de los hombres separados aseos. La cabina de pasajeros era más tranquilo que los de aviones propulsados por hélice. Cuatro hombres del Comet cabina celebró dos pilotos, un ingeniero de vuelo, y un navegador.

El diseño de baja resistencia limpio contó con muchos elementos únicos o innovadores de diseño, incluyendo un borde de ataque de barrido, tanques de combustible del ala integrales y bogies de cuatro ruedas principales unidades de chasis diseñados por de Havilland. El cometa fue también el primero presurizado a propulsión de aviones comerciales. En caso de emergencia, balsas salvavidas se almacenaron en las alas cerca de los motores y un chaleco salvavidas se guardó debajo de cada asiento.

Dos pares de de Havilland Ghost 50 Mk1 turborreactores fueron enterrados en las alas cerca del fuselaje. Diseñadores británicos eligieron esta configuración, ya que se evita el arrastre de los motores podded y permitió una más pequeña aleta y el timón, ya que se redujeron los riesgos de empuje asimétrico. Mayor montaje de los motores en las alas también redujo el riesgo de daño de la ingestión, un problema importante para los motores de turbina. Sin embargo, estos beneficios se vieron comprometidas por el aumento de peso estructural y la complejidad general, incluyendo la armadura para las células del motor (en el caso de una explosión del motor) y una estructura de ala más complicado. Esta disposición también lleva a un mayor riesgo de fracaso ala catastrófico en caso de un incendio en el motor, citada como la razón principal por la Boeing Aircraft Company eligió motores podded en sus posteriores diseños de bombarderos jet y avión de pasajeros.

El cometa fue pensado originalmente para tener dos peróxido de hidrógeno powered cohetes de refuerzo de Havilland Sprite para el despegue en condiciones de calor y altas de aeropuertos como el de Jartum y Nairobi . Estos fueron probados en 30 vuelos, pero los fantasmas eran al parecer lo suficientemente potente como sin ellos. La tarde Comet 4 fue muy valorado por su rendimiento de despegar de lugares de gran altitud como la Ciudad de México. Su más reciente Motores AJ.65 Avon, bajo peso (en comparación con el Boeing 707 y Douglas DC-8), y un diseño excepcionalmente limpio, contribuyeron a su alto rendimiento. Cometas primeros modelos requieren unas cinco o seis horas-hombre de trabajo de mantenimiento por hora de vuelo, menos que los aviones de hélice que reemplazó.

Piel fina de metal del cometa se compone de nuevas aleaciones avanzadas (Dirección de Desarrollo Técnico 564 / L.73 y DTD 746C / L90) y fue tanto unido químicamente mediante el adhesivo Redux y remachada, que salvó de peso y reduce el riesgo de propagación de grietas por fatiga de los remaches. Cuando entró en servicio con BOAC en 2 de mayo de 1952 , el cometa fue el avión de pasajeros más exhaustivamente probado en la historia. Por ejemplo, se utilizó un tanque de agua para poner a prueba toda la sección delantera del fuselaje para la fatiga del metal mediante la presurización repetidamente para sobrepresión 2,75 psi (11 psi) y despresurización través de más de 16.000 ciclos, lo que equivale a aproximadamente 40.000 horas de servicio de línea aérea. Las ventanas se ensayaron bajo una presión de 12 psi, 4,75 psi por encima del techo normal de servicio de 36,000 '(10,973 m). Un marco de la ventana sobrevivió a una masiva 100 psi, aproximadamente 1,250% sobre la presión máxima que va a afrontar en el servicio.

Historia operacional

El primer avión de producción (G-AlyP) voló en enero 1951. En 22 de enero 1952, el G-ALYS fue el primer Comet para recibir un certificado de aeronavegabilidad. En 2 de mayo de G-AlyP despegó el primer vuelo todo-jet del mundo con los pasajeros que pagan la tarifa, comenzando el servicio programado a Johannesburgo . El último avión de la orden inicial (G-Alyz) comenzó a volar en septiembre de 1952, llevando la carga a lo largo de América del Sur rutas simulando horarios de pasajeros.

El cometa fue un éxito entre los pasajeros, y el éxito comercial fue ampliamente anticipado. La Reina Madre era una pasajeros temprano en un vuelo especial, convirtiéndose en el primer miembro de la familia real británica a volar en un jet. El cometa voló alrededor del 50% más rápido que los tipos de motor de émbolo avanzadas como la Douglas DC-6 (490 kilómetros por hora durante el Comet en comparación a 315 kilómetros por hora durante el DC-6B), y su velocidad de subida también era mucho más alto, lo que podría reducir los tiempos de vuelo a la mitad. El motor Santo fue sencillo, relativamente simple, bajo consumo de combustible por encima de 30.000 pies (9.144 m), tuvo bajos costos de mantenimiento, poca vibración, y las operaciones habilitadas por encima del tiempo la competencia tuvo que volar a través. 30.000 pasajeros fueron transportados durante el primer año de servicio y más de 50 cometas fueron ordenados.

Los primeros accidentes e incidentes

En 26 de octubre de 1952 , un vuelo BOAC en El aeropuerto de Ciampino, cerca de Roma no logró convertirse en el aire y varios pasajeros sufrieron lesiones menores. El mes de marzo siguiente, un nuevo Canadian Pacific Airlines Comet 1A (CF-CUN) se está entregando, y en el despegue de Karachi , Pakistán chocó contra un puente, matando a 11 tripulantes y otras personas a bordo. Ambos de estos accidentes se atribuyeron inicialmente a un error del piloto: el exceso de rotación había conducido a una pérdida de ascensor desde el borde de ataque del ala del avión. Sin embargo, se determinó más tarde que el perfil de ala condujo a una pérdida de sustentación en alto ángulo de ataque, y las entradas del motor sufrido de una falta de recuperación de la presión en estas condiciones también. El borde de ataque del ala fue re-perfilado, y un Se añadió valla ala, para controlar el flujo de la envergadura. Una investigación novelada en estos accidentes de despegue es un tema de la 1960 película Cono del Silencio.

El primer accidente fatal participación de los pasajeros estaba en 2 de mayo de 1953 , cuando un BOAC Comet 1 (G-ALYV) se estrelló en una tormenta tropical severa seis minutos después de despegar de Calcuta / Dum Dum (ahora Netaji Subhash Chandra Bose aeropuerto internacional), la India . La ruptura se inició con una estabilizador y puede haber sido exacerbada por el exceso de manipulación de la plena potencia controles de vuelo. El Comet 1 y 1A han sido criticados por la falta de " sentir "en sus controles. Sin embargo el piloto de pruebas John Cunningham sostuvo que" volaba muy suavemente y respondió a los controles de la mejor manera los aviones De Havilland costumbre ".

Desastres Comet de 1954

G-AlyP se estrelló en la isla italiana de Elba ( Vuelo BOAC 781, 10 de enero 1954 ) con la pérdida de todos a bordo. No había ninguna razón obvia para el accidente, y la flota se basaba mientras que el Comité Abell se reunió para determinar posibles causas del accidente. El comité se centró en seis posibles problemas: el control aleteo (que había llevado a la pérdida de la De Havilland Swallow), fallo estructural debido a las altas cargas o fatiga del metal de la estructura del ala, la insuficiencia de los controles de vuelo con motor, fallo de los paneles de las ventanas que conducen a la descompresión explosiva, o fuego y otros problemas en el motor. El comité concluyó fuego fue la causa más probable del problema, y se hicieron una serie de cambios a la aeronave para proteger los motores y las alas de los daños que podría conducir a otro fuego.

Durante esta investigación, la Royal Navy a cabo las operaciones de recuperación, incluyendo el primer uso de cámaras de televisión bajo el agua. El primer naufragio fue descubierto el 12 de enero y la búsqueda continuó hasta agosto, momento en el cual el 70 por ciento de la estructura principal, el 80 por ciento de la parte de potencia, y el 50 por ciento de los equipos habían sido recuperados. El esfuerzo de reconstrucción forense era sólo últimamente en marcha cuando el Comité Abell publicaron sus resultados. En 04 de abril Señor Brabazon escribió al ministro de Transporte, "Aunque no hay razón definida por el accidente se ha establecido, las modificaciones están siendo incorporados para cubrir todas las posibilidades que la imaginación ha sugerido como causa probable de la catástrofe. Cuando se hayan completado estas modificaciones y han sido satisfactoriamente probado en vuelo, la Junta no ve ninguna razón por la cual los servicios de pasajeros no deben reanudarse ". Comet vuelos se reanudaron el 23 de marzo 1954 .

En 08 de abril 1954, el cometa G-Alyy, fletado por South African Airways, fue en una pierna desde Roma a El Cairo (de un vuelo más largo de Londres a Johannesburgo), cuando se estrelló cerca Nápoles. La flota fue de inmediato a tierra una vez más y un tablero de investigación grande se formó bajo la dirección de la Royal Aircraft Establishment (RAE). Winston Churchill encomendó a la Royal Navy con ayudar a encontrar y recuperar los restos para que la causa del accidente se pudo encontrar.

Ingenieros sometidos una célula idéntica, G-ALYU ("Yugo tío"), para represurización repetida y sobrepresión y después de 3.057 ciclos de vuelo (1.221 reales y 1.836 simulado). Yugo tío falló debido a la fatiga del metal cerca de la puerta de escape del lado del puerto frontal. Los investigadores comenzaron a considerar la fatiga como la causa más probable de los dos accidentes y una mayor investigación en la cepa medible en que comenzó la piel. El estrés en las esquinas de las ventanas se encontró que era mucho mayor de lo esperado ", probablemente más de 40.000 psi," y las tensiones en la piel en general, era más de lo esperado anteriormente o probado. Esto era debido a concentración de esfuerzos, una consecuencia de la forma cuadrada de la ventana.

El problema se agrava por la técnica constructiva empleada remache sacador. Las ventanas habían sido diseñados para ser pegado y remachado, pero habían sido punzón clavado solamente. A diferencia de taladro de remachado, la naturaleza imperfecta del agujero creado por remachado punzón puede causar el inicio de grietas de fatiga alrededor del remache.

El principal investigador concluyó: "A la vista de propiedades conocidas de la DTD aleación de aluminio 546 o 746 de la cual la piel se hizo y de acuerdo con el consejo que recibí de mis asesores, acepto la conclusión de RAE que esta es una explicación suficiente del fracaso de la piel de la cabina de Yoke tío por la fatiga después de un número pequeño, es decir, 3.060 ciclos de presurización. ".

Antes del accidente de Elba, G-AlyP había realizado 1.290 vuelos a presión y en el momento del accidente Nápoles, y el G-Alyy había realizado 900 vuelos a presión. Walker dijo que no estaba sorprendido por esto, señalando que la diferencia fue de aproximadamente 3 a 1 y la experiencia previa con la fatiga del metal sugiere un rango total de 9 a 1 entre el experimento y el resultado en el campo podría resultar en el fracaso. Así, si el resultado de la prueba tanque era "típico," fracasos de aeronaves se podría esperar en cualquier lugar 1000-9000 ciclos. Para entonces, la RAE había reconstruido sobre dos tercios del G-AlyP en Farnborough y encontré el crecimiento de grietas por fatiga de un agujero de remache en la baja resistencia fibra de vidrio hacia adelante "ventana" en torno a la Radiogoniómetro automático, que había provocado una ruptura catastrófica de la aeronave en la alta altitud de vuelo.

Las ventanas cuadradas de la Comet 1 se rediseñaron como oval para el Comet 2, que voló por primera vez en 1953. La hoja de la piel se espesó ligeramente. Los 1s Comet restantes y 1Como fueron o desguazados o modificados con ventana oval dobladores rip-stop y un programa para producir un Comet 2 con más poderoso avons se retrasó. Todos producción Comet 2s fueron modificados para aliviar los problemas de fatiga y la mayoría de ellos sirven con la RAF como el Comet C2. El cometa no reanudó servicio de línea aérea comercial hasta 1958, cuando la muy mejorada-Comet 4 se introdujo y se convirtió en el primer avión de pasajeros para entrar en servicio transatlántico. La sección de la nariz Comet también fue utilizada en la Sud Caravelle Aviación. Como suele ser el caso en ingeniería aeronáutica, otros fabricantes de aviones aprendidas de y se aprovecharon de las lecciones aprendidas duramente de De Havilland. De acuerdo a John Cunningham, representantes de fabricantes americanos como Boeing y Douglas ", admitió que si no hubiera sido por nuestros problemas, habría ocurrido a uno de ellos".

Variantes

Comet 1

Comet 1 El windowed cuadrados fue el primer modelo producido. Una versión actualizada Comet 1A fue ofrecido y en la estela de los 1.954 desastres, algunos de ellos fueron modificados como Comet 1XBs con fortalecido fuselajes y ventanas ovaladas.

Comet 2

El Comet 2 tenía un ala un poco más grande, mayor capacidad de combustible y más potente Motores Rolls-Royce Avon que todo mejor alcance y el rendimiento de la aeronave. Siguiendo los Comet 1 desastres, estos modelos fueron reconstruidos con más pesado piel calibre y aberturas redondeadas. 12 de los 2s Comet 44 asientos fueron clasificadas por BOAC para la ruta del Atlántico Sur. El primer avión de producción (G-AMXA) voló en 27 de agosto 1953. A pesar de estos aviones funcionaron bien en las rutas del Atlántico Sur, su rango aún no era adecuado para el Atlántico Norte. Todos menos cuatro 2s Comet se asignaron a la RAF. Ocho aviones de transporte Comet C2 y dos entrenadores de la tripulación Comet T2 fueron entregados al inicio de la RAF en 1955.

• Comet 2X: Limitado a un solo cometa Mc 1, impulsado por cuatro Avon 502 turborreactores Rolls-Royce y utilizado como avión de desarrollo para el Comet 2.
• Comet 2E: Dos aviones Comet 2 fueron equipados con Avon 504s en las góndolas de interiores y 524s Avon en los exteriores. Estos aviones fueron utilizados por BOAC para probar los vuelos durante 1957-1958.

Comet 3

El Comet 3 era un cometa alargada 2 con mayor capacidad y alcance. Después de los accidentes por fatiga, pedidos disminuyeron y sólo dos 3s Comet fueron construidos. Alguien voló y la otra se utilizó para pruebas estructurales y la tecnología durante el desarrollo de los Comet 4. Nueve nuevos fuselajes de tamaño similar no se completaron y su construcción fue abandonada en Hatfield.

Comet 4

4c Comet mostrando los motores integrados en el ala, y las ventanas redondas más seguras de estos modelos posteriores

El Comet 4 era una nueva mejora en la estirada Comet 3 con mayor capacidad de combustible. Este diseño ha recorrido un largo camino desde el original, el cometa 1. La aeronave había crecido en 5,64 m (18 pies 6 pulg) y por lo general sentada 74-81 pasajeros en comparación con, crucero superior de 36 a 44. Tenía un alcance mayor del Comet 1 velocidad y mayor peso máximo de despegue. Estas mejoras fueron posibles en gran parte debido avons con dos veces el empuje de los fantasmas de la Cometa 1.

BOAC pidió 19 4s Comet 03 1955 y un Comet 4 (G-APDA) voló por primera vez en 27 de abril 1958 . Las entregas a BOAC comenzaron el 30 de septiembre 1958 con dos aviones. De BOAC G-APDC inició el primer transatlántico Comet 4 servicio y el servicio de jet de pasajeros transatlántico primero programado en la historia, que volaba de Londres a Nueva York, con una escala en Gander en 04 de octubre 1958 . Rival Servicio inaugural 707 de Pan Am comenzó tres semanas después.

Americana operador Capital Airlines ordenó cuatro 4s Comet y 4As en julio 1956. El cometa 4A fue diseñado para operaciones de corto alcance y tenía un fuselaje alargado con alas cortas (que carecen del piñón (ala exterior) tanques de combustible de la Comet 4). Esta orden fue cancelada pero el avión fue construido para British European Airways (BEA) como el Comet 4B, con una mayor fuselaje alargado de 38 pulgadas (96,5 cm) y capacidad para 99 pasajeros. El primer Comet 4B (G-APMA) voló en 27 de junio de 1959 y BEA avión G-APMB comenzó Tel Aviv al servicio de Londres-Heathrow en 01 de abril 1960 .

La última Comet 4 variante fue el Comet 4C con el mismo fuselaje más largo como el Comet 4B junto con las alas más largas y los tanques de combustible adicionales del original Comet 4, lo que le daba un mayor alcance que la 4B. El primer Comet 4C voló en 31 de octubre 1959 y Mexicana comenzó programados vuelos Comet 4C en 1960. Los últimos dos fuselajes Comet 4C se utilizaron para construir prototipos de la Hawker Siddeley Nimrod aviones de patrulla marítima.

Diseño Comet 5

El cometa 5 se propuso como una mejora respecto a los modelos anteriores, incluyendo un fuselaje más amplio, con capacidad para cinco al día, un ala con mayor barrido y vainas Motores Rolls-Royce Conway. Sin el apoyo de la Ministerio de Transportes, ninguno fue jamás construido. El Ministerio de Transporte posteriormente respaldado orden de Boeing 707 con motor Conway de BOAC.

Hawker Siddeley Nimrod

Los últimos dos Comet 4 fuselajes producidos fueron modificados como prototipos para satisfacer una británica requisito para un avión de patrulla marítima para la Real Fuerza Aérea, designado HS.801. Este se convirtió en el Hawker Siddeley Nimrod y fue construido en el Hawker Siddeley en fábrica Woodford Aerodrome. Entrando en servicio 1969, cinco variantes Nimrod se han producido, con dos aún en servicio, mientras que el altamente modificado Nimrod MRA 4 se debe a la entrada en servicio ahora 2.008 .

Producción y servicios Resumen

El cometa fue construido en dos diferentes fábricas de Havilland: Hatfield y Hawarden. Un total de 114 aviones se completaron y volado: 12 1s Comet, diez Comet 1Como, 15 2s Comet, uno Comet 3, 74 Comet 4 y dos HS.801s.

Trece aviones se perdieron en accidentes mortales y de estos, cinco fueron considerados haber sido provocada por el diseño de aeronaves o de fatiga problemas. El último accidente mortal que involucra el cometa estaba en Trípoli , Libia en 2 de enero de 1971 , causada por un error del piloto.

Un total de 76 aviones de la familia 4 Comet fueron entregados entre 1958 y 1964. BOAC retiró sus 4s Comet de servicio de impuestos en 1965, pero otros operadores continuó cometas volando en servicio comercial de pasajeros hasta 1981. Dan-Air jugó un papel importante en la historia posterior de la flota y al mismo tiempo poseía los 49 restantes condiciones de aeronavegabilidad de los cometas de civiles. En 1997, un Comet 4C que había sido propiedad del gobierno británico hizo el último vuelo Comet documentado.

Aunque el cometa fue el primer avión de pasajeros en servicio regular de pasajeros, el daño hecho a la reputación de la aeronave por el cometa 1 desastres contribuyó a la dominación de Boeing de la mercado avión. El primer prototipo 707 fue volado en 1954 y Douglas lanzó el DC-8 del programa en 1955.

Veinticuatro aerolíneas volaron la cometa y permaneció en el servicio de pasajeros desde hace casi tres décadas, hasta 1981. Diseñado más de 50 años antes, en el comienzo de la era del jet, una variante de la cometa, el Nimrod, volando con aviónica moderna, todavía está en servicio con la Fuerza Aérea Real.

Aviones Conservado

Comet 1

• El único sobreviviente completa Comet 1 es un cometa 1XB en exhibición en el Museo de la RAF Cosford, pintado en colores BOAC con el registro G-APAS, aunque nunca voló por esa aerolínea, después de haber sido entregado a Air France y luego a la Ministerio de Suministros después de la conversión a la norma 1XB.
• La nariz de BOAC Comet 1A G-ANAV se exhibe en Londres Museo de la Ciencia, mientras que el fuselaje de Air France Comet 1A F-BGNX se conserva en el De Havilland Aircraft Centro del Patrimonio en Hertfordshire.

Comet 2

• Comet C2 "Sagitario" ( XK699 de serie, después de mantenimiento 7971M serie) aparece en la puerta de RAF Lyneham en Wiltshire. Lyneham antes era la base de operaciones para todos RAF operado cometas.

Comet 4

• Comet 4B (Registro G-APYD) se almacena en las instalaciones de Museo de la Ciencia Wroughton, Wiltshire.
• Comet 4C (Registro N888WA) está siendo restaurado y expuesto en BOAC librea en las instalaciones de restauración de la Museo de Vuelo en Paine Field junto a la planta de fuselaje ancho Everett, WA de Boeing.
• Comet 4C (Registro N777WA) está en exhibición en el Parque Zoológico de Irapuato en México.
• Comet 4 (Registro G-APDB) está en exhibición en el Imperial War Museum de Duxford, Inglaterra. Largo mostrado al aire libre en Colores Dan-Air como parte de la Línea Mostrar los vuelos que ahora está en BOAC librea en la nueva Construir un espacio aéreo.
• Comet 4C (Registro G-BDIW) está en exhibición en el Flugausstellung Leo Junior Hermeskeil, Alemania en colores Dan-Air.
• Comet 4C (Registro G-BDIX) está en exhibición en el Museo de Vuelo en East Fortune, cerca de Edimburgo , Escocia , en librea Dan-Air.
• La última Comet para volar era Canopus (XS235 de serie), que se mantiene en estado funcionando a Bruntingthorpe aeródromo, donde se lleva a cabo periódicamente en taxi rápido corre. Hay una campaña para volver Canopus en fuga, con el objetivo actual de tenerla en el aire por el 50 aniversario del primer servicio de jet transatlántico regular, 04 de octubre 2008 .

Operadores

Operadores civiles

Argentina

• Aerolíneas Argentinas

Canadá

• Canadian Pacific Airlines

Sri Lanka ( Ceilán )

• Aire Ceilán

Comunidad del África Oriental (Kenia, Tanzania, Uganda)

• East African Airways

Ecuador

• ÁREA

Egipto

• Egyptair
• Misrair
• United Arab Airlines

Francia

• Air France
• Unión Aeromaritime de Transporte
• Union des Transports aériens

Grecia

• Olympic Airways

Kuwait

• Kuwait Airways

Líbano

• Middle East Airlines

Malasia

• Malaysian Airlines
• Malasia-Singapur Airlines

México

• Mexicana

Arabia Saudita

• El Gobierno de Arabia Saudita
• Rey Saud de Arabia Saudita

Sudáfrica

• South African Airways (Ver Vuelo South African Airways 201)

Sudán

• Sudan Airways

Reino Unido

• BEA Airtours
• British European Airways (BEA)
• British Overseas Airways Corporation (BOAC)
• Canal Airways
• Dan Air

Estados Unidos

• Capital Airlines (Ordenados pero ninguno realmente operado por CA)

Operadores militares

Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense
  • 412 Escuadrón (1953-1963) Comet 1A (más tarde modernizado a 1XB)

Reino Unido

• Real Fuerza Aérea
  • 51 Escuadrón (1958-1975) Comet C2 (RC)
  • 192 Escuadrón (1957-1958) Comet C2 (RC)
  • 216 Escuadrón (1956-1975) Comet C2 y C4
• Royal Aircraft Establishment

Especificaciones (Comet 4)

Características generales

• Tripulación: 4
• Capacidad: 56 a 109 pasajeros
• Longitud: 34 m (112 ft)
• Envergadura: 35 m (115 pies)
• Altura: 9 m (30 pies)
• Superficie alar: 2.120 m² (197 m²)
• Airfoil: NACA 63A116 raíz mod, NACA 63A112 punta mod
• Peso en vacío: 75.400 libras (34.200 kg)
• Peso Cargado: 162.000 libras (73.470 kg)
• Central eléctrica: 4 × Rolls-Royce Avon Mc 524 turborreactores, 10500 lbf (46.8 kN) cada

Rendimiento

• Velocidad máxima: 500 mph (430 kn, 810 km / h)
• Rango: 2800 nmi (3225 mi, 5.190 kilometros)
• Techo de servicio: 40.000 pies (12.000 m)