Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire
Spitfire Mk IX LF, MH434, pilotado por Ray Hanna em 2005. Este avião abatido um Fw 190 em 1943 enquanto servia com 222 esquadrão RAF.
Papel	Lutador / Aviões do foto-reconhecimento
Fabricante	Supermarine
Desenhista	RJ Mitchell
Primeiro vôo	05 de março de 1936
Introdução	04 de agosto de 1938
Aposentado	1961 Irlandesa Air Corps
Usuário principal	Royal Air Force
Produzido	1938-1948
Número construído	20.351
Custo unitário	£ 12.604 (fim da Estónia para 12 Spitfires em 1939).
Variantes	Supermarine Seafire Supermarine Spiteful

O Supermarine Spitfire é um único assento britânico aviões de caça que foi usado pela Royal Air Force e muitos outros Países aliados durante todo o Segunda Guerra Mundial . O Spitfire continuou a ser usado como um lutador linha de frente e em papéis secundários em década de 1950. Foi produzido em maior número do que qualquer outra aeronave britânica e foi o único caça britânico em produção contínua ao longo da guerra.

O Spitfire foi concebido como um de curto alcance, de alto desempenho aeronaves interceptor por RJ Mitchell, o designer-chefe da Supermarine Aviation Works (que operava como uma subsidiária da Vickers-Armstrong a partir de 1928). Mitchell continuou a refinar o projeto até sua morte de câncer em 1937, após o que o seu colega Joseph Smith se tornou projetista-chefe. Onde a velocidade era visto como essencial para a realização da missão de defesa casa contra o inimigo bombardeiros, secção transversal fina do Spitfire asa elíptica permitiu uma velocidade máxima superior a vários lutadores contemporâneos, incluindo o Hawker Hurricane .

Durante a Batalha da Inglaterra (julho-outubro 1940), o Spitfire foi percebida pelo público como o lutador RAF, embora o mais numeroso Hawker Hurricane ombros uma proporção maior da carga contra a Luftwaffe . As unidades Spitfire teve uma taxa de atrito menor e uma maior proporção vitória para a perda do que os que voam Hurricanes.

Após a Batalha da Inglaterra, o Spitfire se tornou a espinha dorsal de RAF Comando de Caça, e viu a ação na Europeia, Mediterrâneo, Pacífico e do South-East Asian teatros. Muito amado por seus pilotos, o Spitfire serviu em vários papéis, incluindo interceptor, foto-reconhecimento, de caça-bombardeiro, lutador portador-baseado, e trainer. Foi construído em muitas variantes, utilizando várias configurações de asa. Embora a célula original foi projetado para ser alimentado por uma Rolls-Royce Merlin motor produzindo 1.030 hp (768 kW), que era adaptável o bastante para usar cada vez mais poderoso Merlin e mais tarde Motores Rolls-Royce Griffon produzir até 2.035 hp (1.520 kW).

Um Spitfire voar passado no dia da família 2011, RAF Halton, Buckinghamshire.

Desenvolvimento e produção

Origins

1931 O projeto de RJ Mitchell para atender Ministério da Aeronáutica especificação F7 / 30 para um lutador novo e moderno capaz de 250 mph (400 km / h), o Supermarine Tipo 224, resultou em um monoplano de cabine aberta com volumosos de gaivota-asas e uma grande fixo, spatted material rodante alimentado pelo 600 cavalos (450 kW) refrigerado a evaporação Motor Rolls-Royce Açor. Este fez seu primeiro vôo em fevereiro de 1934. O Tipo 224 foi uma grande decepção para Mitchell e sua equipe de design, que imediatamente embarcou em uma série de projetos "limpos-up", usando sua experiência com o Hidroaviões Schneider Trophy como ponto de partida. Dos sete modelos propostos para F / 30, o Gloster Gladiator biplane foi aceito para o serviço.

Mitchell já tinha começado a trabalhar em um novo avião, a designação de tipo 300, com base no tipo 224, mas com uma estrutura retrátil ea envergadura reduzida em 6 pés (1,8 m). O Type 300 foi apresentado ao Ministério da Aeronáutica, em julho de 1934, mas novamente não foi aceito. O projeto, em seguida, evoluiu através de uma série de mudanças, incluindo a incorporação, um cockpit fechado faired, aparelho de respiração de oxigênio, asas menores e mais finas, e os recém-desenvolvidos, mais poderosos Rolls-Royce PV-XII motor V-12, mais tarde chamado de "Merlin". Em novembro de 1934, Mitchell, com o apoio do proprietário da Supermarine, Vickers-Armstrong, começou um trabalho detalhado sobre esta versão refinada do tipo 300 e, em 1 de Dezembro de 1934, o Ministério da Aeronáutica emitiu uma AM contrato 361140/34, proporcionando £ 10.000 para a construção de uma melhor F7 / 30 Projeto de Mitchell. Em 3 de janeiro de 1935, o Ministério da Aeronáutica formalizado o contrato e uma nova especificação F10 / 35 foi escrito por volta da aeronave.

Em abril de 1935, o armamento foi alterado de dois em 0,303 (7,7 mm) Vickers metralhadoras em cada asa a quatro 0,303 em (7,7 mm) Brownings, na sequência de uma recomendação por Squadron Leader Ralph Sorley da seção de requisitos operacionais no Ministério da Aeronáutica. Em 5 de Março de 1936, o protótipo (K5054) decolou em seu primeiro vôo de Eastleigh Aerodrome (mais tarde Southampton Aeroporto). Nos controles foi Capitão Joseph "Mutt" Summers, piloto-chefe teste para Vickers (Aviação) Ltd., que é citado como dizendo: "Não toque em nada" na aterragem. Este vôo de oito minutos ocorreu quatro meses após o vôo inaugural do furacão contemporânea.

K5054 foi equipado com um novo propulsor, e Summers a aeronave voou em 10 de março de 1936; durante este vôo o trem de pouso foi recolhido pela primeira vez. Após o quarto vôo, um novo motor foi montado, e Summers deixou o teste bem-sucedido de seus assistentes, Jeffrey Quill e George Pickering. Eles logo descobriram que o Spitfire era um avião muito bom, mas não perfeito. O leme foi mais sensível e da velocidade máxima era apenas 330 mph (528 km / h), pouco mais rápido do que Nova Merlin potência furacão de Sydney Camm. A hélice de madeira em forma de melhor novo e significou o Spitfire chegou a 348 mph (557 km / h) em nível de vôo em meados de maio, quando Summers voou para K5054 RAF Martlesham Heath e entregou a aeronave sobre a Squadron Leader Anderson do Aeroplane & Armamento Experimental Establishment (A & AEE). Aqui, tenente Humphrey Edwardes-Jones assumiu o protótipo para a RAF. Ele tinha sido dado ordens para voar a aeronave e, em seguida, fazer o seu relatório para o Ministério da Aeronáutica na aterragem. O relatório do Edwardes-Jones foi positiva; seu único pedido foi que o Spitfire ser equipados com um indicador de posição de material rodante. Uma semana depois, em 3 de junho de 1936, o Ministério da Aeronáutica fez uma encomenda de 310 Spitfires, antes de qualquer relatório formal tinha sido emitida pelo A & AEE; relatórios intercalares foram posteriormente emitido em uma base fragmentada.

Em produção

O público britânico pela primeira vez o Spitfire no RAF Hendon ar-exibição no sábado, 27 de junho de 1936. Embora a produção em larga escala deveria começar imediatamente, houve inúmeros problemas que não puderam ser superadas por algum tempo e a primeira produção Spitfire, K9787, não rolar para fora da Woolston, Southampton linha de montagem até meados de 1938. O primeiro e mais imediato problema foi que a principal fábrica de Supermarine em Woolston já estava trabalhando a plena capacidade para atender aos pedidos Walrus e Stranraer voando barcos. Apesar de fornecedores externos deveriam ser envolvidos na fabricação de diversos componentes Spitfire importantes, especialmente as asas, Vickers-Armstrong (empresa-mãe) estavam relutantes em ver o Spitfire sendo fabricados por preocupações externas e eram lentos para liberar as plantas e subcomponentes necessários. Como resultado dos atrasos na obtenção do Spitfire em plena produção, o Ministério Air apresentou um plano que a produção do Spitfire ser interrompido após o pedido inicial de 310, após o que iria construir Supermarine Bristol Beaufighters. As administrações da Supermarine e Vickers foram capazes de convencer o Ministério da Aeronáutica que os problemas poderiam ser superados e novas ordens foram colocados para 200 Spitfires em 24 de março de 1938, as duas ordens que cobrem o K, L e números de série de prefixo N.

Em fevereiro de 1936, o diretor de Vickers-Armstrongs, Sir Robert MacLean, a produção garantida de cinco aeronaves de uma semana, com início 15 meses após um pedido foi feito. Em 3 de junho de 1936, o Ministério da Aeronáutica fez uma encomenda de 310 aeronaves, por um preço de R $ 1.395.000. Produção em grande escala do Spitfire começou na fábrica da Supermarine em Woolston, Southampton, mas rapidamente se tornou claro que a ordem não pôde ser concluído nos 15 meses prometidos. Supermarine era uma pequena empresa, já ocupados construindo a Walrus e Stranraer, e sua empresa-mãe, Vickers, estava ocupado construindo o Wellington. A solução inicial foi a subcontratar o trabalho. A primeira produção Spitfire saiu da linha de montagem em meados de 1938, e foi levado em 15 de maio de 1938, quase 24 meses após o pedido inicial.

O custo final do primeiro 310 aeronaves, após atrasos e aumento de custos do programa, chegou a R $ 1.870.242 ou £ 1.533 a mais por aeronaves do que o inicialmente estimado. Aeronaves produção custou cerca de £ 9.500. Os componentes mais caros foram a mão-fabricadas e terminou fuselagem em aproximadamente £ 2.500, em seguida, o motor Rolls-Royce Merlin de R $ 2.000, seguido pelas asas em £ 1.800 por par, armas e material rodante, tanto em £ 800 cada, eo hélice de R $ 350.

Fabricação em Castle Bromwich

Spitfire Mk II, P7666, EB-Z, "Observer Corps", foi construído por Castle Bromwich, e entregue ao 41 Squadron em 23 de novembro de 1940.

Em 1935, o Ministério da Aeronáutica abordado Morris Motors Limited para perguntar como rapidamente sua Cowley usina poderia ser voltada para a produção de aeronaves. Esta pergunta informal de grandes instalações de fabricação foi transformado em um plano formal para aumentar a capacidade de produção de aviões britânicos em 1936, como o Plano de fábrica sombra, sob a liderança do Herbert Austin. Austin foi informado para construir nove fábricas novas, e complementar ainda mais a indústria existente de fabricação de automóveis britânica, quer por adição à sua capacidade global ou capacidade de reorganizar a produção de aeronaves e seus motores.

Segundo o plano, em 12 de Julho de 1938, o Ministério da Aeronáutica comprou um site que consiste em campos de exploração agrícola e um esgotos ao lado Castle Bromwich Aerodrome em Birmingham . Este fábrica de sombra completaria fábricas originais de Supermarine em Southampton na construção do Spitfire. O Castle Bromwich Aircraft Factory ordenou o mais moderno máquinas-ferramentas, em seguida, disponíveis, que estavam sendo instalados dois meses após trabalho iniciado no site. Embora Morris Motors sob Lord Nuffield (um perito em construção em massa de veículos a motor) na primeira gestão e equipou a fábrica, que foi financiado pelo dinheiro do governo. Quando o projeto foi realizado pela primeira vez estimou-se que a fábrica seria construída por R $ 2.000.000, no entanto, até o início de 1939 este custo dobrou para mais de £ 4.000.000. Construção pele estressado do Spitfire necessário habilidades de engenharia de precisão e técnicas fora da experiência da força de trabalho local, que levou algum tempo para treinar. No entanto, mesmo que os primeiros Spitfires estavam sendo construídas em junho de 1940 a fábrica ainda estava incompleta, e havia inúmeros problemas com a gestão de fábrica, que ignorou ferramentas e desenhos fornecidos pela Supermarine em favor de ferramentas e desenhos de seus próprios projetos, e com a força de trabalho que, embora não parar completamente a produção, ameaçava continuamente greves ou "lentidão" até que suas demandas por maior que as taxas salariais médios foram cumpridos.

Em maio de 1940, Castle Bromwich ainda não tinha construído seu primeiro Spitfire, apesar das promessas de que a fábrica estaria produzindo 60 por semana a partir de abril. Em 17 de Maio Lord Beaverbrook, ministro da Produção de aeronaves, telefonou Lord Nuffield e avançou-o para entregar o controle da fábrica de Castle Bromwich para Ministério da Beaverbook. Beaverbrook imediatamente enviado em pessoal de gestão experiente e experientes trabalhadores de Supermarine e deu o controle da fábrica de Vickers-Armstrong. Embora possa levar algum tempo para resolver os problemas, em junho de 1940, 10 Mk IIs foram construídas; 23 lançado em julho, 37 em agosto e 56 em setembro. Antes que a produção terminou em Castle Bromwich, em Junho de 1945, um total de 12.129 (921 Spitfires Mk IIS, 4489 Mk Vs, 5665 Mk Ixs e 1054 Mk XVIs) tinha sido construída. CBAF passou a se tornar a planta maior e mais bem sucedido de seu tipo durante o conflito 1939-1945. Como a maior fábrica Spitfire no Reino Unido, através da produção de um máximo de 320 aeronaves por mês, construiu mais de metade dos 20.000 aeronaves deste tipo aproximadamente.

Dispersão de Produção

Este Spitfire PR Mk XI (PL965) foi construído no RAF Aldermaston no sul da Inglaterra

Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os esforços concertados foram feitas pela Luftwaffe para destruir as principais fábricas em Woolston e Itchen, perto de Southampton. O primeiro ataque, que perdeu as fábricas, veio em 23 de agosto de 1940. Durante o próximo mês, outros ataques foram montadas até que, em 26 de Setembro de 1940, ambas as fábricas foram completamente destruído, com 92 pessoas mortas e um grande número feridos; a maioria das vítimas eram experientes trabalhadores da produção de aeronaves.

Felizmente para o futuro do Spitfire, muitos dos gabaritos de produção e máquinas-ferramentas já haviam sido realocados até 20 de Setembro, e estavam a ser tomadas medidas para dispersar a produção para pequenas instalações de toda a área de Southampton. Para este fim, o governo britânico requisitou os gostos de Garagem de Vincent em Station Square Leitura, que mais tarde especializada na fabricação de fuselagens Spitfire, e Anna Vale Motors, Salisbury, que viria a se tornar o único produtor dos tanques de combustível das asas de ponta para Spitfires foto-reconhecimento, bem como a produção de outros componentes. A obras construídos de propósito, especializada na fabricação de fuselagens e instalar motores, foi construído no Star Road, Caversham em Reading. O escritório de desenho em que todos os projetos foram elaborados Spitfire foi transferida para um outro local, construído para a Hursley Park, perto de Southampton. Este site também teve um hangar de montagem de aeronaves, onde muitos protótipos e Spitfires experimentais foram montadas, mas uma vez que não tinha aeródromo associado não Spitfires nunca voou de Hursley.

Quatro cidades e seus aeródromos satélite foram escolhidos para ser os pontos focais para essas oficinas:

• Southampton e Aeroporto de Eastleigh
• Salisbury com alta Correios e aeródromos Chattis Monte
• Trowbridge com Keevil aeródromo
• Leitura com Henley e Aeródromos Aldermaston.
• Uma fábrica experimental em Newbury foi objecto de uma luz do dia ataque Luftwaffe, mas todos erraram o alvo e bombardeou uma escola próxima.

Spitfires concluídas foram entregues aos aeródromos em grande Commer " Queen Mary "low-loader caminhões articulados, para ser totalmente montado, testado, depois transferido para a RAF.

Os ensaios de voo

Todos os Spitfires de produção foram de vôo testado antes da entrega. Durante a Segunda Guerra Mundial, Jeffrey Quill era piloto de testes chefe da Vickers Supermarine, encarregado de-testes de voo de todos os tipos de aeronaves construídas por Vickers Supermarine; ele também supervisionou um grupo de 10 a 12 pilotos responsáveis para testar todos os Spitfires de desenvolvimento e de produção construídos pela empresa na área de Southampton. Quill também tinha inventado os procedimentos de teste padrão que, com variações para modelos específicos de aeronaves, operadas a partir de 1938. Alex Henshaw, piloto de testes chefe em Castle Bromwich, de 1940, foi colocado no comando de testar todos os Spitfires construído naquela fábrica, coordenando uma equipe de 25 pilotos; ele também avaliou todos os desenvolvimentos Spitfire. Entre 1940 e 1946, Henshaw voou um total de 2.360 Spitfires e SEAFIRES, mais de 10% da produção total.

Henshaw escreveu sobre voo testando Spitfires:

Depois de um cheque pré-vôo minucioso eu iria decolar e, uma vez na altura do circuito, gostaria de cortar a aeronave e tentar levá-la para voar reto e nivelado com as mãos fora da vara ... Assim que a guarnição foi satisfatória gostaria de tomar a Spitfire-se em uma subida em aceleração máxima em 2.850 rpm à altitude classificado de sopradores de um ou ambos os supercharger. Então gostaria de fazer um teste cuidadoso da potência do motor, calibrado em altura e temperatura ... Se tudo parecia satisfatório Eu, então, colocá-la em um mergulho em plena potência e 3.000 rpm, e aparar seu voar mãos e pés fora em 460 mph IAS (Indicado Air Speed). Pessoalmente, eu nunca abriu um Spitfire a menos que eu tinha realizado alguns testes acrobáticas para determinar quão bom ou ruim que ela estava. O teste de produção normalmente era um assunto bastante rápida: o circuito inicial durou menos de dez minutos eo vôo principal levou entre vinte e trinta minutos. Em seguida, a aeronave recebeu uma final once-over por nossos mecânicos de terra, todas as falhas foram corrigidas eo Spitfire estava pronto para a coleta. Eu amei a cabeça-quente em todas as suas muitas versões. Mas eu tenho que admitir que as marcas posteriores, embora eles eram mais rápidos do que os anteriores, também foram muito mais pesado e assim por não lidar com tão bem. Você não tem esse controle positivo sobre eles. Um teste de capacidade de manobra era jogá-la em um filme-roll e ver quantas vezes ela rolou. Com o Mark II ou o Mark V tem duas e meia Flick-rolls, mas o Mark IX era mais pesado e você tem apenas um-e-um-metade. Com as versões posteriores e ainda mais pesados, um ficou ainda menos. A essência da construção aeronáutica, é compromisso, e uma melhoria numa extremidade do envelope de desempenho é raramente alcançado sem uma deterioração em outro lugar.

Quando o último Spitfire lançou em fevereiro de 1948, um total de 20.351 exemplos de todas as variantes haviam sido construídos, incluindo de dois lugares formadores, com alguns Spitfires se mantenham em serviço bem na década de 1950. O Spitfire foi o único avião de lutador britânico para a produção contínua antes, durante e após a Segunda Guerra Mundial.

Projeto

Airframe

Spitfire Mk II-P7350 da BBMF é o único Spitfire airworthy existente que lutou na Batalha da Grã-Bretanha.

Em meados da década de 1930, as equipes de design da aviação em todo o mundo começou a desenvolver uma nova geração de all-metal, aviões de caça de asa baixa. O Francês Dewoitine D.520 e da Alemanha Bf 109, por exemplo, foram concebidas para tirar partido de novas técnicas de construção monocoque e da disponibilidade de novos, motores de alta potência refrigerado a líquido em linha aero. Eles também contou com refinamentos, tais como materiais rodantes retráteis, cockpits totalmente fechado e baixo arrasto, todas as asas de metal (todos introduzidos em aeronaves civis anos antes, mas lentos a adoptar pelos militares, que favoreceu a simplicidade e capacidade de manobra do biplano).

Objetivos do projeto de Mitchell fosse criar, um interceptor bombardeiro de alto desempenho bem equilibrado e aviões de caça capaz de explorar plenamente o poder do motor Merlin, sendo relativamente fácil de voar. Na época, eram esperados não há combatentes inimigos a aparecer sobre a Grã-Bretanha; para levar a cabo a missão da defesa da casa, o projeto foi destinado a subir rapidamente para atender bombardeiros inimigos.

Fuselagem do Spitfire era complexo: a aerodinâmica, semi-monocoque duralumínio fuselagem contou com um grande número de curvas compostas construídas a partir de um esqueleto de 19 formadores, também conhecido como quadros, a partir de um número de quadro, imediatamente atrás da unidade da hélice, a estrutura da unidade de fixação da cauda. Os primeiros quatro quadros apoiado o tanque e motor de capotas de cabeçalho glicol. Quadro 5, em que os portadores do motor foram garantidos, apoiou o peso do motor e acessórios, e as cargas impostas pelo motor: este foi um quadro dobro reforçada que também incorporou o anteparo à prova de fogo e, em versões posteriores do Spitfire, o tanque de óleo. Este quadro também ligada a quatro fuselagem principal longarinas para o resto da estrutura. Por trás da antepara foram cinco 'U' em forma de meia-frames que acomodados os tanques de combustível e cockpit. A fuselagem traseira começou no décimo primeiro quadro, a que o assento do piloto e (mais tarde) blindagem foi anexado, e terminou no século XIX, que foi montado em um pequeno ângulo para a frente apenas para a frente da barbatana. Cada uma destas nove quadros foram oval, redução de tamanho para a cauda, e incorporadas várias mitigação buracos para reduzir o peso tanto quanto possível sem enfraquecer-los. A estrutura em forma de U 20 foi o último quadro da fuselagem adequada eo quadro a que a unidade cauda foi anexado. Quadros 21, 22 e 23 formaram o fin; armação 22 incorporou a abertura tailwheel e quadro 23 foi o pós leme. Antes de ser anexado à fuselagem principal, a unidade quadros da cauda foram realizadas em um gabarito e os oito formadores de cauda horizontais estavam fixos para eles.

Uma combinação de 14 longarinas longitudinais e quatro longarinas principais anexadas aos quadros ajudou a formar uma estrutura rígida de luz, mas para que folhas de Alclad salientou esfola foram anexados. O revestimento fuselagem foi de 24, 20 e 18 medir a fim de espessura na direcção da cauda, enquanto que a estrutura aleta foi completada usando longarinas curtas de quadros 20 a 23, antes de ser coberta em 22 de calibre chapeamento. Havia um amplo espaço para o equipamento de câmera e tanques de combustível adicionais que deviam ser montados durante a vida útil operacional do Spitfire.

Supermarine Spitfire Mk XVIe desenho elevação lateral.

As peles da fuselagem, asas e leme horizontal foram garantidos por meio de rebites e em áreas críticas, como a asa da frente do longarina principal, onde um fluxo de ar ininterrupto era necessária, com resplendor rebites; a fuselagem usado rebites com cabeça de cúpula padrão. A partir de fevereiro 1943 resplendor fascinante foi usado na fuselagem, afetando todas as variantes Spitfire. Em algumas áreas, como na parte traseira da asa, e as peles tailplane inferiores topo foi rebitadas e a parte inferior fixa por parafusos de latão, que aproveitado para tiras de abeto aparafusadas às costelas inferiores. As pontas das asas removíveis foram compostos dos formadores de duralumínio abeto pele. A princípio, os ailerons, leme e elevadores estavam em tecido coberto. Quando a experiência de combate mostrou que ailerons cobertas de tecido eram impossíveis de usar em altas velocidades, tecido foi substituído por uma liga leve, melhorando o controle em toda a faixa de velocidade.

Design da asa elíptica

Em 1934, Mitchell ea equipe de design decidiu usar uma forma da asa semi-elíptica para resolver duas exigências conflitantes; a ala precisava ser fina, para evitar a criação de muito arrasto, enquanto ainda capaz de abrigar um trem de pouso retrátil, além de armamento e munição. Mitchell foi por vezes acusada de copiar a forma da asa do Heinkel He 70, que voou pela primeira vez em 1932; mas como Beverly Shenstone, o aerodynamicist na equipe de Mitchell, explicou: "Nossa ala foi muito mais fino e tinha uma seção diferente da Heinkel. Em todo o caso teria sido simplesmente pedindo para ter problemas para ter copiado uma forma de asa de um avião projetado para uma finalidade totalmente diferente . "

A secção da asa utilizado foi o NACA série 2200, o qual tinha sido adaptado para criar uma relação de espessura para corda de 13% na raiz, reduzindo a 9,4% na ponta. A diedro dos seis graus foi adotada para dar maior estabilidade lateral.

Uma característica da asa que muito contribuiu para o seu sucesso foi um inovador Design Crescimento espato, composto por cinco tubos quadrados que se encaixavam uns nos outros. À medida que a asa desbastadas ao longo da sua extensão, os tubos foram progressivamente cortada de forma semelhante a um mola de folha; dois destes crescimentos foram ligados entre si por uma liga de web, criando uma longarina principal leve e muito forte. As pernas de material rodante foram anexados ao pivô pontos embutidos na parte interior, parte traseira da longarina principal e retraída para fora e levemente para trás em poços na estrutura da asa não-transportando carga. A faixa material rodante estreita resultante foi considerado como um compromisso aceitável, pois isso reduziu as cargas de flexão no main-spar durante a aterrissagem.

À frente da longarina, o bordo de ataque casca-grossa da asa formou uma caixa em forma de D forte e rígida, o que levou a maioria das cargas laterais. No momento da lateral foi concebido, este bordo de ataque em forma de D foi destina-se a alojar condensadores de vapor para o sistema de arrefecimento evaporativo destinado ao PV-XII. Problemas constantes com o sistema de evaporação no Açor levou à adopção de um sistema de refrigeração que utilizou 100% glicol. Os radiadores foram alojados em um novo radiador-duto projetado por Meredith do Fredrick RAE em Farnborough; este utilizado o arrefecimento de ar para gerar pressão, reduzindo o arrasto líquido produzido pelos radiadores. Por sua vez, a estrutura de ponta perdido a sua função como um condensador, mas mais tarde foi adaptado para albergar reservatórios de combustível integrais de vários tamanhos.

O planform elíptica de um Spitfire PR.Mk.XIX exibido em um show aéreo em 2008. Note a preto e branco Listras Invasão.

Outra característica da asa foi sua washout. O bordo de fuga da asa torcido ligeiramente para cima ao longo da sua extensão, o ângulo de incidência decrescente de + 2 ° na sua raiz a -½ ° na sua ponta. Isso fez com que as raízes das asas de parar antes as dicas, reduzindo ponta-stall que poderiam ter resultado em uma rodada. À medida que as raízes das asas começou a falhar, a aeronave vibrou, alertando o piloto, e, portanto, permitindo que até mesmo os pilotos relativamente inexperientes para voar a aeronave com os limites de sua atuação. Este washout foi apresentado pela primeira vez na ala do Tipo 224 e tornou-se uma característica consistente em projetos subsequentes que conduziram à Spitfire. A complexidade do projeto da asa, especialmente, a precisão necessária para fabricar a longarina e de ponta estruturas vitais, a princípio causou alguns grandes assaltos na produção do Spitfire. Os problemas aumentaram quando a obra foi posta a subempreiteiros, a maioria dos quais nunca tinha lidado com, aeronaves de alta velocidade estruturado em metal. Em junho de 1939, a maioria desses problemas tinham sido resolvidos, e produção já não era sustentado por uma falta de asas.

Todos os principais controles de vôo eram originalmente estruturas metálicas com covering.Designers tecido e pilotos sentiram que ter ailerons que eram demasiado pesado para se mover em alta velocidade evitaria uma possível reversão aileron, parando pilotos jogando a aeronave em volta e arrancar as asas. Considerou-se também que o combate aéreo terá lugar a relativamente baixa velocidade e que manobras de alta velocidade seria fisicamente impossível. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os pilotos encontraram os ailerons do Spitfire eram demasiado pesado em velocidades elevadas, restringindo severamente manobras laterais, tais como rolos e mais voltas de alta velocidade, que ainda eram uma característica de combate ar-ar. Os testes de vôo mostraram o revestimento em tecido dos ailerons "inchou" em altas velocidades, afetando adversamente a aerodinâmica. Substituindo o tecido que cobre com liga leve melhorou dramaticamente os ailerons em alta velocidade.

O Spitfire tinha pontas das asas removíveis que foram garantidos por dois pontos de montagem no final de cada montagem da asa principal: quando o Spitfire assumiu um papel como um lutador de alta altitude (Marks VI e VII e alguns início Mk VIIIs) as pontas das asas padrão foram substituídos por estendida, "apontou" dicas para aumentar a envergadura de 36 pés 10 pol (11,23 m) a 40 pés 2 pol (12,3 m). A outra variação ponta da asa, usado por diversas variantes Spitfire, foi a ala "grampeado"; as pontas das asas convencionais foram substituídos por carenagens de madeira que reduziu o período para 32 ft 6 in (9,9 m) As pontas das asas usadas formadores de abeto para a maior parte da estrutura interna com uma pele de liga leve anexado usando parafusos de latão.

O fluxo de ar através do radiador principal foi controlada pela abas de saída pneumáticos. Nos primeiros sinais de Spitfire (Mk I Mk VI) o único retalho foi operado manualmente usando uma alavanca para a esquerda do assento do piloto. Quando o de duas fases Merlin foi introduzido no Spitfire Mk IX os radiadores foram divididos para dar lugar a um radiador intercooler; o radiador sob a asa de estibordo foi reduzida para metade em tamanho e do radiador intercooler alojados ao lado. Sob a asa porta uma nova carenagem radiador instalado um radiador de óleo praça ao lado da outra unidade de meia radiador. As duas abas do radiador foram agora operado automaticamente através de um termostato.

A liga leve flaps do bordo de fuga da asa também foram operados pneumaticamente através de uma alavanca de dedo no painel de instrumentos. Apenas duas posições estavam disponíveis; totalmente para cima ou para baixo totalmente (85 °). Os retalhos foram normalmente reduzido apenas durante a aproximação final e para a aterragem, eo piloto foi a retrair-los, antes da rolagem.

A elipse também serviu de base para o projeto de montagem fin e tailplane do Spitfire, mais uma vez explorando características aerodinâmicas favoráveis da forma. Ambos os elevadores e leme foram moldados de modo que o seu centro de massa foi deslocada para a frente, reduzindo assim a vibração controle da superfície. Os narizes mais longos e maior hélice de lavagem resultantes de motores maiores em modelos posteriores exigiram cada vez maior na vertical e, mais tarde, superfícies da cauda horizontal para compensar a aerodinâmica alterados, culminando com os da série Mk 22/24, que foram 25% maiores na área do que os do Mk I.

Melhoradas projetos asa final

Como o Spitfire ganhou mais poder e foi capaz de manobrar a velocidades mais elevadas, a possibilidade de que os pilotos iria encontrar reversão aileron aumentou, ea equipe de design Supermarine começou a redesenhar as asas para contrariar esta situação. O design da asa original tinha uma velocidade teórica de reversão do aileron 580 mph (930 km / h), o que foi ligeiramente mais baixo do que o de alguns combatentes contemporâneos. O Royal Aircraft Establishment observou que, em 400 mph (640 km / h) IAS, cerca de 65% de eficácia aileron foi perdido, devido a asa torção.

A nova ala do Spitfire F Mk 21 e seus sucessores foi projetado para ajudar a aliviar este problema; rigidez da asa foi aumentada em 47%, e um novo design de aileron usando dobradiças de piano e orientada aparar patilhas significa que a velocidade de inversão do aileron teórica foi aumentada a 825 mph (1.328 kmh). Ao lado da asa redesenhada Supermarine também experimentou com a asa original, levantando a borda por uma polegada (2,54 cm), com a esperança de melhorar a visão do piloto e reduzir o arrasto. Esta asa foi testado em um modificada F Mc 21, também chamado de F Mc 23, (por vezes referido como "valente" em vez de "cabeça-quente"). O aumento no desempenho foi mínimo e esta experiência foi abandonada.

Supermarine desenvolvido um novo asa de fluxo laminar com base em novos perfis de aerofólio desenvolvidos pela NACA nos Estados Unidos, com o objetivo de reduzir o arrasto e melhorando o desempenho. Estes aerofólios de fluxo laminar foram o Supermarine 371-I usado na raiz eo 371-II utilizados na ponta. Supermarine estimou que a nova ala poderia dar um aumento na velocidade de 55 mph (89 km / h) sobre o Spitfire Mk 21. A nova ala foi inicialmente equipado com um Spitfire Mk XIV; mais tarde uma nova fuselagem foi projetada, com o novo lutador tornando-se o Supermarine rancoroso.

Carburador contra injeção de combustível

No início de seu desenvolvimento, a falta de do motor Merlin direta injeção de combustível significava que ambos Spitfires e Hurricanes, ao contrário do Bf 109E, não foram capazes de simplesmente nariz para baixo em um mergulho íngreme. Isto significou um lutador Luftwaffe poderia simplesmente "bunt" em um mergulho de alta potência para escapar de um ataque, deixando o Spitfire trás, como seu combustível foi forçado a sair do carburador por "g" negativo. RAF pilotos de caça logo aprendeu a "meia-roll" seus aviões antes de mergulhar para perseguir seus adversários. Foram adoptadas carburadores porque, como Sir Stanley Hooker explicado, acreditava-se que o carburador "aumentou o desempenho do compressor e, assim, aumentou a potência do motor." Em março de 1941, um metal diafragma com um buraco no meio foi montado na linha de combustível, restringindo o fluxo de combustível ao máximo o motor poderia consumir. Enquanto não curar o problema da inicial fome de combustível em um mergulho, que fez reduzir o mais grave problema do carburador que está sendo inundada com combustível pelas bombas de combustível sob negativo "g". Tornou-se conhecido como " orifício de Shilling senhorita ", como ele foi inventado por Beatrice "Tilly" Shilling. Outras melhorias foram introduzidas ao longo da série Merlin, com Bendix-fabricados carburadores de pressão, que foram projetados para permitir que o combustível flua durante todas as atitudes de voo, introduzidas em 1942.

Armamento

Devido a uma escassez de Brownings, que havia sido selecionada como a nova metralhadora calibre rifle padrão para a RAF em 1934, os primeiros Spitfires foram equipados com apenas quatro armas, com os outros quatro montado mais tarde. Testes iniciais mostraram que, embora as armas funcionou perfeitamente no chão e em baixas altitudes, eles tendiam a congelar em grandes altitudes, especialmente as armas asa exteriores. Isso aconteceu porque Brownings da RAF tinha sido modificada para disparar de um parafuso aberto; enquanto este impedido o sobreaquecimento do cordite utilizado em munições britânica, permitiu ar frio a fluir através do cano sem impedimentos. Supermarine não corrigir o problema até 1938 de outubro, quando eles acrescentaram dutos de ar quente da parte traseira da asa montado radiadores para as armas, e anteparas em torno dos gunbays para prender o ar quente na ala. Patches de tecido vermelho foram dopadas ao longo dos portos de arma para proteger as armas do frio, sujeira e umidade até que eles foram disparados. Mesmo se os oito Brownings funcionou perfeitamente, os pilotos logo descobriu que eles não eram suficientes para destruir aeronaves maiores. Relatórios de combate mostrou que eram necessárias uma média de 4.500 rodadas para abater um avião inimigo. Em novembro de 1938, testes contra alvos blindados e não blindado já havia indicado que a introdução de uma arma de pelo menos 20 mm de calibre era urgente. Uma variante no projeto Spitfire com quatro canhões 20 milímetros Oerlikon tinha sido oferecidas a especificação F37 / 35, mas a ordem de protótipos tinha ido para o Westland Whirlwind em janeiro de 1939.

Em Junho de 1939, uma única cabeça-quente foi equipado com um único cilindro alimentado- hispano em cada asa, uma instalação que necessárias grandes bolhas na asa para cobrir o tambor 60-redonda. O canhão sofreu paradas freqüentes, principalmente porque as armas estavam montados em seus lados para caber tanto da revista quanto possível dentro da asa. Em janeiro de 1940, P / O George Proudman este protótipo voou em combate, mas a arma estibordo parou depois de disparar uma única rodada, enquanto que a arma disparou porta 30 rodadas antes de apreensão. Se um canhão apreendidos, o recuo do outro jogou a aeronave fora objetivo. No entanto, mais 30 Spitfires canhão armado foram encomendados para ensaios operacionais, e eles foram logo conhecido como o Mk IB, para distingui-los da Browning-armada Mk IA, e foram entregues para No. 19 Squadron partir de junho de 1940. O Hispanos foram encontrados para ser tão confiável que o esquadrão solicitou uma troca de suas aeronaves com a aeronave Browning armado mais velho de uma unidade de treinamento operacional. Em agosto, Supermarine aperfeiçoou uma instalação mais confiável, com um mecanismo de alimentação melhorada e quatro .303s nos painéis de asa exterior. Os lutadores modificadas foram então entregues a 19 Squadron.

História operacional

Operações de serviço

K9795, a nona produção Mk I, com19 Squadron em 1938.

A história operacional do Spitfire com a RAF começou com o primeiro Mk Is K9789 , que entrou em serviço com 19 Squadron em Duxford RAF em 4 de agosto de 1938. A Spitfire alcançado status legendário durante a Batalha da Grã-Bretanha, uma reputação auxiliado pelo famoso "Spitfire Fundo ", organizado e executado por Lord Beaverbrook, o ministro da Produção Aircraft. Embora o objectivo fundamental do Comando de Caça era para parar a Luftwaffe bombardeiros, na prática, a tática era usar Spitfires para combater caças de escolta alemães, especialmente os Bf-109, enquanto os esquadrões Hurricane atacaram os bombardeiros.

Pilotos Spitfire conhecidos incluídoJE "Johnnie" Johnson (34 aeronaves abatidas), que voou o Spitfire direito através de sua carreira operacional a partir de 1940 a 1945.Douglas Bader (20 e / a) eRS "Bob" Tuck (27 e / a) voou Spitfires e Hurricanes durante as grandes batalhas aéreas de 1940, e ambos foram derrubados e tornou-seprisioneiros de guerra voando Spitfires, enquanto a França em 1941 e 1942.Paddy Finucane (28-32 e / a) marcou todos os seus sucessos no lutador antes de desaparecer sobre oCanal Inglêsem julho de 1942. Alguns pilotos da Commonwealth notáveis ​​foramGeorge Beurling (31¹/ e₃/ a) do Canadá,AG "Sailor" Malan (27 e / a) da África do Sul, os neozelandesesAlan Deere (17 e / a) eCF Gray (27 e / a) eo australiano Hugo Armstrong (12 e / a).

O Spitfire continuou a desempenhar um papel cada vez mais diversificadas em toda a Segunda Guerra Mundial e mais além, muitas vezes em outros do que a RAF forças aéreas. O Spitfire, por exemplo, tornou-se o primeiro de alta velocidade aeronave foto-reconhecimento a ser operado pela RAF. Às vezes desarmados, eles voavam em altitudes altas, médias e baixas, muitas vezes vão longe em território inimigo para observar de perto as potências do Eixo e fornecer um fluxo quase contínuo de informações de inteligência valiosa durante a guerra. Em 1941 e 1942, PRU Spitfires desde que as primeiras fotos dos Freya e Würzburg sistemas de radar e, em 1943, ajudou a confirmar que os alemães estavam construindo os V1 e V2 Vergeltungswaffe ("armas de vingança") fotografando Peenemünde, no Mar Báltico costa da Alemanha.

No Mediterrâneo o Spitfire embotado os ataques pesados ​​em Malta pela Regia Aeronautica e Luftwaffe e, desde o início de 1943, ajudou a pavimentar o caminho para as invasões aliadas de Sicília e Itália . Em 7 de março de 1942, 15 Mk Vs transportando tanques de combustível de 90 litros sob suas barrigas decolou do HMS águia ao largo da costa da Argélia em um vôo de 600 milhas para Malta. Aqueles Spitfires V foram os primeiros a ver o serviço fora do Reino Unido. Sobre o Território do Norte da Austrália, RAAF e Spitfires da RAF ajudou a defender a cidade portuária de Darwin contra ataque aéreo pela Força Aérea Naval japonês. O Spitfire também atuou no Front Oriental : cerca de mil foram entregues à Força Aérea Soviética. Embora alguns foram usados ​​na linha da frente em 1943, a maioria deles viu o serviço com o Protivo-Vozdushnaya Oborona (Inglês: "Ramo de Defesa Anti-aérea").

Durante a Segunda Guerra Mundial, Spitfires foram utilizados pelaUSAAF no4º Esquadrão de lutador até ser substituída pela P-47 Thunderbolts março 1943.

O Spitfire é listada no apêndice ao romanceKG 200como "conhecido por ter sido regularmente pilotado por" o segredo unidade de operações alemãoKG 200, o que testar, avaliar e às vezes clandestinamente operado capturado aviões inimigos durante a Segunda Guerra Mundial ..

Recordes de velocidade e altitude

O Spitfire Mk XI pilotado por Sqn. LDR. Martindale, visto aqui depois de seu vôo em 27 de abril de 1944, durante o qual ele foi danificado alcançar uma velocidade real de 606 mph (975 kmh).

Começando no final de 1943, os ensaios de mergulho de alta velocidade foram realizadas em Farnborough para investigar as características de movimentação de aeronaves que viajam a velocidades próximas à barreira do som (ou seja, o início dos efeitos de compressibilidade). Porque ele teve o maior número de Mach limitar de qualquer aeronave, nesse momento, um Spitfire XI foi escolhido para participar nestes ensaios. Devido às altas altitudes necessárias para estes mergulhos, uma plumagem totalmente hélice Rotol foi montado para evitar excesso de velocidade. Foi durante esses ensaios que EN409 , pilotado pelo Squadron Leader JR Tobin, ascenderam a 606 mph (975 kmh, Mach 0,891) em um mergulho de 45 °. Em abril de 1944, a mesma aeronave sofreu uma falha de motor em um outro mergulho enquanto sendo pilotado pelo Squadron Leader Anthony F. Martindale, RAFVR, quando a engrenagem hélice e redução rompeu. Martindale deslizou com sucesso o Spitfire 20 mi (32 km) de volta para o aeroporto e pousou em segurança. Martindale foi condecorado com a Cruz da Força Aérea por suas façanhas.

Um Spitfire foi modificada pela RAE para testes de alta velocidade do stabilator (então conhecida como a "cauda voando") do avião de pesquisa supersônica Miles M.52. Piloto de teste da RAE Eric Brown afirmou que ele testou este êxito durante outubro e novembro de 1944, atingindo Mach 0,86 em um mergulho.

Em 5 de Fevereiro de 1952, um Spitfire 19 de 81 Squadron baseado em Kai Tak em Hong Kong atingiu provavelmente a maior altitude jamais alcançada por um Spitfire. O piloto, Tenente Ted Powles, estava em um vôo de rotina para o levantamento temperatura externa do ar e informar sobre outros meteorológicas condições em várias altitudes, em preparação para uma proposta de um novo serviço aéreo através da área. Ele subiu a 50.000 pés (15.240 m) de altitude indicada, com um verdadeiro altitude de 51.550 pés (15.712 m). A pressão da cabine caiu abaixo de um nível seguro e, na tentativa de reduzir a altitude, entrou um mergulho incontrolável que abalou a aeronave violentamente. Eventualmente, ele recuperou o controle em algum lugar abaixo de 3.000 pés (900 m) e pousou em segurança com nenhum dano perceptível para seus aviões. A avaliação dos dados gravados voo sugerido que, no mergulho, ele atingiu uma velocidade de 690 mph (1110 kmh, Mach 0,96), o que teria sido a velocidade mais alta alguma vez atingido por uma aeronave de propulsão a hélice, mas tem sido Especula esta figura resultou de erros do instrumento inerentes.

O número Mach crítico da asa elíptica original do Spitfire foi maior do que o fluxo de corte laminar utilizado posteriormente, asa straight-afilamento-planform do follow-onSupermarine rancoroso,Seafang eatacante, ilustrando que a abordagem de engenharia prática de Reginald Mitchell para os problemas de voo de alta velocidade pagou.

Variantes

Visão global

Embora RJ Mitchell é justamente conhecido como o engenheiro que projetou o Spitfire, sua morte prematura em 1937 significou que todo o desenvolvimento após essa data foi realizada por uma equipe liderada por seu desenhista-chefe, Joe Smith, que se tornou projetista-chefe da Supermarine sobre a morte de Mitchell. Como Jeffrey Quill observou: "Se Mitchell nasceu para projetar o Spitfire, Joe Smith nasceu em defender e desenvolvê-lo."

Pilotos de611Oeste de LancashireEsquadrão dar uma mão empurrando um início Spitfire Mark IXb,Biggin Hill, no final de 1942. (RAF Oficial)

Havia 24 marcas de Spitfire e muitas sub-variantes. Estes cobriu o Spitfire no desenvolvimento das Merlin para Griffon motores, as variantes foto-reconhecimento de alta velocidade e as diferentes configurações de asa. Mais Spitfire Mk Vs foram construídos de qualquer outro tipo, construído com 6487, seguido pelo 5656 Mc IXs. Asas diferentes, com uma variedade de armas, foram ajustados a maioria marcas; o Uma asa usadas em oito 0,303 (7,7 milímetros) metralhadoras, a ala B teve quatro em 0,303 (7,7 mm) metralhadoras e dois 20 mm (0,79 in) Hispano canhão, eo C ou Universal Asa poderia montar ou quatro 20 mm (0,79 in) canhão ou dois 20 mm (0,79 in) e quatro em 0,303 (7,7 mm) metralhadoras. Enquanto a guerra progrediu, a ala C tornou-se mais comum. Outra variação armamento era a asa E que abrigava duas 20 mm (0,79 in) de canhão e dois em 0,50 (12,7 mm) Metralhadoras Browning.

Supermarine desenvolveu uma variante de dois lugares conhecido como o T Mk VIII a ser utilizado para o treinamento, mas nenhum foi encomendado, e apenas um exemplo foi já construído (identificado como N32 / G-AIDN por Supermarine). Na ausência de uma variante oficial de dois lugares, um certo número de células foram grosseiramente convertido no campo. Estes incluíram um 4 Esquadrão SAAF Mk VB no Norte de África, onde um segundo lugar foi montado em vez do tanque de combustível superior à frente do cockpit, embora não era um avião dual-controle e é pensado para ter sido usado como o esquadrão " gerência sobre. " As únicas conversões de dois lugares não oficiais que foram equipados com dual-controlos eram um pequeno número de russo emprestar / alugar aeronaves Mk IX. Estes foram referidos como Mk IX UTI e diferiram das propostas Supermarine usando um inline estilo "estufa" double dossel, em vez de a "bolha" tipo levantou da T Mk VIII.

Na era do pós-guerra, a idéia foi revivida por Supermarine e um número de Spitfires de dois lugares foram construídos através da conversão de células velhas Mk IX com uma segunda cabina do piloto "levantada" que caracteriza uma bolha dossel. Dez dessas variantes TR9 foram então vendidos para a Força Aérea da Índia ao longo com seis a Air Corps irlandês, três para a Real Força Aérea Holandesa e um para o egípcio real da força aérea. Atualmente, um punhado de os treinadores são conhecidos como existentes, incluindo a T Mk VIII, um T Mk IX com base em os EUA, eo "Graça Spitfire" ML407 , um veterano voou operacionalmente por 485 (NZ) Squadron em 1944.

Seafire

O Seafire , um nome derivado do Mar Spit fogo , era uma versão naval do Spitfire especialmente adaptados para operação a partir de porta-aviões . Embora o Spitfire não foi projetado para o áspero-e-queda das operações de transportadora-deck, que foi considerado o melhor lutador disponíveis no momento, e passou a servir com distinção. O projeto básico Spitfire fez impor algumas limitações à utilização da aeronave como um lutador portador-baseado; pouca visibilidade sobre o nariz, por exemplo, fez com que os pilotos tiveram de ser treinados para pousar com suas cabeças para fora do cockpit e olhando ao lado da carenagem porta de sua Seafire; Também, como o Spitfire, o Seafire tinha uma faixa relativamente estreita de material rodante, o que significava que ele não era o ideal para operações de convés. Os primeiros sinais de Seafire teve relativamente poucas modificações na fuselagem Spitfire padrão; entretanto acumulada experiência linha de frente significava que a maioria das versões posteriores do Seafire tinha reforçado fuselagens, asas dobráveis, ganchos pára-e outras modificações, que culminou com o built-purpose Seafire F / FR Mk 47.

O Seafire II foi capaz de superar o A6M5 Zero em baixas altitudes quando os dois tipos foram testados contra o outro durante a guerra exercícios de combate simulados. No entanto, os combatentes aliados do portador contemporâneos, tais como o F6F Hellcat e Corsair F4U eram consideravelmente mais robusto e de modo mais prático para operações de transporte. O desempenho foi muito maior quando versões mais recentes do Seafire foram equipados com os motores Griffon. Estes eram demasiado tarde para ver serviço na Segunda Guerra Mundial.

Variantes com motor Griffon

O primeiro Rolls Royce Griffon-motores Mk XII voou em agosto de 1942, e voou pela primeira vez operacionalmente com 41 Squadron em abril de 1943. Esta marca poderia cutucar 400 mph (640 km / h) em nível de vôo e subir a uma altitude de 33.000 pés (10.000 m) em menos de nove minutos. Embora o Spitfire continuou a melhorar em velocidade e armamento, alcance e capacidade de combustível eram grandes questões: manteve-se "de pernas curtas" ao longo de sua vida, exceto no papel foto-reconhecimento dedicado, quando suas armas foram substituídas por tanques de combustível extras.

Como caças americanos assumiu a escolta de longo alcance da USAAF invasões de bombardeio diurno, os Spitfires Griffon com motor levou progressivamente o papel de superioridade aérea tático como interceptores, enquanto as variantes Merlin com motor (principalmente o Mk IX ea Packard-engined Mk XVI ) foram adaptadas para o papel de caça-bombardeiro. Embora as marcas mais tarde Griffon com motor perdeu algumas das características de manipulação favoráveis ​​de seus antecessores Merlin-alimentados, eles ainda poderiam manobrar melhor os seus principais inimigos alemão e outro britânico, lutadores desenhados mais tarde americano e.

A versão final do Spitfire, o Mk 24, voou pela primeira vez em South Marston em 13 de abril de 1946. Em 20 de fevereiro de 1948, quase 12 anos desde o primeiro vôo do protótipo, a última produção Spitfire, VN496 , deixou a linha de produção. O Spitfire Mk 24 foi usado por apenas uma unidade RAF regular, com 80 Squadron substituindo seus Tempests Hawker com F Mk 24s em 1947. 80 Squadron continuou suas funções de patrulha e reconhecimento de Wunstorf na Alemanha como parte das forças de ocupação, até que ele mudou-se para Kai Tak Airport, Hong Kong em julho de 1949. Durante a guerra civil chinesa, principal dever dos anos 80 do esquadrão era defender Hong Kong de ameaças comunistas percebidos.

Supermarine Spitfire Mk Xiis LF de41 Squadron em abril de 1944.

Operação Firedog durante a Emergência Malaia viu o Spitfire voar mais de 1.800 missões operacionais contra os comunistas malaios. O último lançamento operacional de uma RAF Spitfire foi levado em 01 de abril de 1954, pelo PR Mk 19 Spitfire PS888 voando de RAF Seletar, em Cingapura . Fotógrafo George Yallop tirou uma foto de PS888 em que a equipe de terra pintado as palavras, "The Last" para o capô do motor da porta do PR Mk 19 após o voo final.

O último vôo não-operacional de um Spitfire RAF em serviço, que teve lugar em 9 de Junho de 1957, foi por um PR Mk 19, PS583 , da RAF Woodvale da temperatura e umidade Voo. Este foi também o último voo conhecido de um lutador com motor a pistão na RAF. A última nação no Oriente Médio para operar Spitfires foi a Síria, que manteve suas F 22s até 1953.

No final de 1962, o Marechal do Ar Sir John Nicholls instigado um julgamento quando ele voou um Spitfire PR Mk 19 contra um Inglês Relâmpago elétrico F 3 (um interceptor com motor a jato supersônico) em combate simulado na RAF Binbrook. Na época forças da Comunidade Britânica estavam envolvidos em possível ação contra a Indonésia sobre Malaya e Nicholls decidiu desenvolver táticas de combate da Força Aérea da Indonésia P-51 Mustang, um lutador que teve um desempenho semelhante ao do PR Mk 19. Ele concluiu que a maioria forma eficaz e segura para um lutador com motor a jato moderno para atacar um lutador pistão-engined foi de baixo e para trás, ao contrário de toda a doutrina estabelecida caça-on-lutador naquele momento.

Operadores

Spitfires Mk Vc (Trop) de352 (Jugoslava) esquadrão RAF (Força Aérea dos Bálcãs) antes da primeira missão em 18 de agosto de 1944, a partir deCanne aeródromo,Itália.

Sobreviventes

Spitfire XIVe NH749daforça aérea comemorativa, com base noaeroporto de Camarillo, Califórnia do Sul, visto com os membros da tripulação vestida de período em 2011.

Há aproximadamente 47 Spitfires e algumas SEAFIRES em perfeitas condições de navegabilidade em todo o mundo, apesar de muitos museus de ar têm exemplos em exibição estática, por exemplo, de ChicagoMuseum of Science and Industry tenha emparelhado um Spitfire estático com uma estática Ju 87 R-2 / Trop.Stuka bombardeiro de mergulho.

O que pode ser a mais Spitfire originalmente restaurado no mundo é mantida em perfeitas condições de navegabilidade no Fantasy of Flight em Polk City, Florida. Ao longo de um período de seis anos na década de 1990, este avião foi lentamente restaurado por Personal Plane Serviços na Inglaterra usando quase 90% de suas peles de aeronaves originais. Proprietário Weeks Kermit insistiu que a aeronave ser restaurados à condição original possível. Metralhadoras, canhões, mira e rádios de trabalho originais são todos instalados.

Em 2012, uma grande quantidade de atenção da mídia foi adquirida por rumores de que a RAF tinha enterrado um número de Mk.XIV Spitfires emBurma, ainda não montados em suas grades, durante agosto de 1945. No entanto, não há provas documentais ou outras que a RAF já enterraram os Spitfires, e alguns demitido toda a história como implausível, incluindo arqueólogo militar Andy Brockman

Em abril de 2012 o governo do Reino Unido anunciou que estava trabalhando com o governo birmanês pós-junta para localizar e, potencialmente, devolver um total de 20 aeronaves à condição de vôo, e em 16 de outubro o governo birmanês assinou um acordo com David Cundall, o fazendeiro britânico e aviação entusiasta líder de pesquisa e Htoo Htoo Zaw, seu parceiro de negócios da Birmânia, o que lhes permite começar as escavações.

Especialistas da Universidade de Leeds e um acadêmico de Rangoon usando sofisticados de radar técnicas afirmou ter descoberto um só site da aeronave enterrado no que é hoje o aeroporto Internacional de Rangum. Além do 20 aeronaves pensado para ser neste local, outros sites com Spitfires enterrados foram reivindicados, uma com até 36 Spitfires.

Em janeiro de 2013, na sequência de investigações em um site de Aeroporto Internacional de Yangon e outro em Myitkyina, arqueólogos liderada por Brockman concluiu que não havia nenhuma aeronave enterrado nos locais. Apesar disso, David Cundall continuou sua pesquisa. No entanto, em 16 de Fevereiro do mesmo ano, foi relatado que Cundall tinha admitido a derrota com seus patrocinadores, Wargaming Ltd, dizendo que não acreditava mais nenhum Spitfires já foram enterrados e que qualquer aeronave na área tinha sido re-exportados em 1946. A busca foi cancelada. Em 19 de fevereiro, apesar da retirada do principal patrocinador, David Cundall disse que continua confiante ea busca continuará.

Memoriais

• Uma réplica de fibra de vidro do Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), pilotado pelo piloto de testes SupermarineJeffrey Quill durante seu breve período de serviço ativo com 65 Squadron está em exibição naBatalha da Inglaterra memorial emCapel-le-Ferne perto Folkestone, junto com uma réplica Mk.1 Hurricane representando US-X, em que oficial pilotoGeoffrey página foi abatido em 12 de agosto de 1940.
• Sentinela é uma escultura que descreve três Spitfires em vôo por Tim Tolkien na junção rotunda (popularmente conhecido como Spitfire Ilha) da A47 e A452 em Castle Bromwich, Birmingham Inglaterra, comemorando a principal fábrica Spitfire. A ilha fica nos cantos adjacentes do sul da antiga Castle Bromwich Aircraft Factory e Aeródromos (agora Castelo Vale conjunto habitacional). Há também é tanto um Spitfire e Hurricane uma nas proximidades Museu Thinktank Science.
• Uma escultura do protótipo Spitfire,K5054, fica na rotunda à entrada parao Aeroporto Internacional de Southampton, que, como Eastleigh Aerodrome, viu o primeiro voo do avião de março 1936.
• Jeffrey Quill, o ex-piloto de testes Supermarine, iniciou um projeto para construir uma réplica exata do K5054, o protótipo Spitfire para ser colocado em exposição pública permanente como um memorial para RJ Mitchell. Uma equipe de designers Supermarine originais trabalhou com Aerofab Restaurações de Andover por 10 anos para criar o fac-símile. Foi revelado ao público em Abril de 1993 por Quill no RAF Museum, Hendon, e é atualmente emprestado ao Museu de Aviação Militar Tangmere.
• Uma réplica de fibra de vidro com as cores de um Squadron Leader polaco baseado na estação durante a Segunda Guerra Mundial está em exposição naRAF Northolt, a últimabatalha da InglaterraEstação Sector ainda naRAFserviço operacional.
• Um Spitfire está em exibição na rotunda Thornaby estrada perto da escola em homenagem a Douglas Bader que voou um Spitfire na Segunda Guerra Mundial. Este memorial está na memória da antiga base da RAF em Thornaby que é agora uma propriedade residencial.
• Uma réplica de fibra de vidro de um Spitfire foi montado em um poste no Parque Memorial,Hamilton, Nova Zelândia como um tributo a todos os pilotos de caça da Nova Zelândia que voou Spitfires durante a Segunda Guerra Mundial.
• Em Bentley Priory, o centro de comando a 2 Guerra Mundial para o Comando de Caça, fibra de vidro réplicas de um Spitfire Mk 1 e um furacão Mk 1 pode ser visto fixado em posição de ataque. Este foi construído como um memorial a todos os que trabalharam na Bentley Priory durante a guerra.
• Uma réplica de fibra de vidro nas cores do 603 (Cidade de Edimburgo ) Esquadrão Real Auxiliary Air Force Memorial Spitfire ao lado da torre de controle do Aeroporto de Edimburgo. Este modelo substituiu o original da guarda portão do antigo RAF Turnhouse. Ele é pintado para representar L1067 número de série (código XT-D) "Blue Peter", a aeronave pessoal do Comandante do Esquadrão, Squadron Leader George Denholm DFC.
• Uma réplica de fibra de vidro de um Spitfire Mk IX foi montado em um poste em Jackson Park, Windsor, Ontario ao lado de um furacão como um memorial para os pilotos da Real Força Aérea Canadense. Este ecrã substitui um bombardeiro Avro Lancaster que anteriormente tinha sido em exposição e está atualmente passando por restauração.
• Um dos poucos remanescentes Supermarine Spitfires com um registro de tempo de guerra está em exposição (ao lado de um Hawker Hurricane) naRAF Manston Spitfire e Hurricane Memorial Museum, perto de O Aeroporto Internacional de Kent.
• Lodge Colina Garagem, Abingdon, Oxfordshire tem uma réplica em tamanho real Spitfire como seu próprio monumento no último piso. Proprietário Peter Jewson comprou a réplica em uma campanha para construir o primeiro memorial jamais nacional para homenagear as 166 mulheres do Transport Auxiliary Air (ATA) que voou Spitfires e outras aeronaves das fábricas para as suas bases aéreas operacionais; 14 morreram durante esses vôos de ferry.
• Uma réplica de fibra de vidro de um Spitfire Mk IX é montado no telhado da loja de especialidade, Spitfire Emporium, em Kitchener, Ontário.

Réplicas

Replica Mk Vb em exibição em 2009

Vários pequenos fabricantes produziram Spitfires réplica, quer aeronave tão completa, ou como kits para auto-construção. Estes variam em escala de 3/4 grande escala para o tamanho natural, embora a maioria usa construção de madeira, em vez do original todo em metal de design monocoque. Exemplos incluem o Jurca Spit da França, e os fabricados pela Tally Ho Empresas no Canadá, SAC, na Califórnia, EUA, e até mesmo o ultraleve Silence Twister da Alemanha. Supermarine Aircraft originalmente de Brisbane , na Austrália, e agora com base em Cisco Texas, fabricar a escala de 80% Spitfire Mk 26 e os 90% escala Mk 26B réplicas. O Supermarine Spitfire Mk 26 e 26B são fornecido em forma de kit e são os Spitfires reprodução única todo-alumínio na produção. O Isaacs Spitfire é um homebuilt 60% réplica em escala.

Especificações (Spitfire Mk Vb)

Um Spitfire VB de222 Squadron em 1942.

Os dados de O Grande Livro dos lutadoresedos aviões de combate de Jane da Segunda Guerra Mundial

Características gerais

• Tripulação:um piloto
• Comprimento:29 pés em 11 (9,12 m)
• Wingspan:36 pés em 10 (11,23 m)
• Altura:11 pés 5 em (3,86 m)
• Área de asa:242,1 pés²(22,48 m²)
• Airfoil:NACA 2.209,4 (ponta)
• Tara:5.090lb (2.309 kg)
• Peso carregado:£ 6622 (3,000 kg)
• Max. peso de decolagem:6.770 £ (3071 kg)
• Powerplant: 1 × Rolls-Royce Merlin 45superchargedmotor V12, 1.470 hp (1.096 kW) a 9.250 pés (2.820 m)

Atuação

• Velocidade máxima:378 mph (330kn 605 km / h)
• Raio de combate:410milhas náuticas (470 mi, 760 km)
• Faixa de Ferry:991 milhas náuticas (1.140 mi, 1,840 km)
• Teto de serviço:35.000 pés (11.300 m)
• Taxa de subida:3.240 pés / min (13,5 m / s)
• Asa de carga:£ 27,35 / pé²(133,5 kg / m²)
• Energia / massa:0,22hp / lb (0,36 kW / kg)

Armamento

• Guns:** 8 × 0,303 em (7,7 mm)de máquinas Browning armas, 350 rpg
• Bombs:2 × 250 £ (113 kg) de bombas

Especificações (Spitfire Mk XIV)

Um Spitfire XIVeRN119de402 (RCAF) Esquadrão março 1945.

Características gerais

• Tripulação:um piloto
• Comprimento:30 pés (9,14 m)
• Wingspan:36 pés em 10 (11,23 m)
• Altura:10 pés (3,05 m)
• Área de asa:242,1 pés²(22,48 m²)
• Airfoil:NACA 2.209,4 (ponta)
• Tara:£ 6578 (2,984 kg)
• Peso carregado:£ 7.923 (3.593 kg)
• Max. peso de decolagem:8.488 £ (3850 kg)
• Powerplant: 1 × Rolls-Royce Griffon 65,superchargedmotor V12, 5 pásda hélice Jablo-Rotol, 2.050 hp (1.528 kW) a 8.000 pés (2.438 m)

Atuação

• Velocidade máxima:448 mph (391kn, 717 kmh)
• Raio de combate:400milhas náuticas (459 mi, 740 km)
• Faixa de Ferry:950 milhas náuticas (1.090 mi, 1,815 km)
• Teto de serviço:43.500 pés (13.258 m)
• Taxa de subida:3.650 pés / min (18,5 m / s)
• Asa de carga:£ 32,72 / pé²(159,8 kg / m²)
• Energia / massa:0,24hp / lb (0,42 kW / kg)

Armamento

• Guns:** 2 × 20 mm (0.787 in)canhão Hispano Mk II, 120 RPG.
  • 4 × 0,303 em (7,7 mm) metralhadoras Browning, 350 rpg. Substituído por 2 x 0,50 em (12,7 milímetros) M2 que bronzeia metralhadoras 250 rpg Mk XIVe.
• Bombs:2 × 250 £ (113 kg) de bombas