Irmãos Wright
Informações de fundo
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Os irmãos Wright
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| Nascido | Orville: 19 de agosto de 1871, Dayton, Ohio Wilbur: 16 de abril de 1867, Millville, Indiana | ||||||
| Morreu | Orville: January 30, 1948 (idade 76), Dayton Wilbur: 30 de maio de 1912 (idade 45), Dayton | ||||||
| Etnia | Alemão, Holandês, Inglês | ||||||
| Ocupação | Orville: impressora / editor, varejista de bicicletas / fabricante, inventor do avião / fabricante, instrutor piloto Wilbur: editor, varejista de bicicletas / fabricante, inventor do avião / fabricante, instrutor piloto | ||||||
| Cônjuge (s) | nenhum (ambos)
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Os irmãos Wright, Orville (19 de agosto de 1871 - 30 de janeiro de 1948) e Wilbur (16 de abril de 1867 - 30 de maio de 1912), eram dois americanos irmãos, inventores e pioneiros da aviação que foram creditados com inventar e construir o primeiro do mundo bem sucedido avião e fazer o primeiro controlada, alimentada e sustentada mais pesado que o ar vôo humano, em 17 de dezembro de 1903. Nos dois anos depois, os irmãos desenvolveram sua máquina voadora no primeira aeronave de asa fixa prático. Apesar de não ser o primeiro a construir e voar aviões experimentais, os irmãos Wright foram os primeiros a inventar os controles de aeronaves que fizeram de asa fixa voo alimentado possível.
Avanço fundamental dos irmãos era a sua invenção de controle de três eixos, o que permitiu ao piloto para manobrar a aeronave de forma eficaz e para manter o seu equilíbrio. Este método tornou-se padrão e continua a ser padrão em aeronaves de asa fixa de todos os tipos. Desde o início do seu trabalho aeronáutica, os irmãos Wright focada no desenvolvimento de um método confiável de controle do piloto como a chave para resolver "o problema de voar". Esta abordagem difere significativamente de outros experimentadores da época que colocar mais ênfase no desenvolvimento de motores potentes. Usando um pequeno homebuilt túnel de vento, os Wright também recolhidos dados mais precisos do que qualquer antes, o que lhes permite projetar e construir as asas e hélices que eram mais eficientes do que qualquer antes. A primeira patente dos Estados Unidos, 821.393, não reivindicou invenção de uma máquina de vôo, mas sim, a invenção de um sistema de controle aerodinâmico que manipulou as superfícies de uma máquina voadora.
Eles ganharam as habilidades mecânicas essenciais para o seu sucesso, trabalhando há anos em sua loja com máquinas de impressão, bicicletas, motores e outras máquinas. Seu trabalho com bicicletas em particular influenciado sua crença de que um veículo instável como uma máquina voadora poderia ser controlada e equilibrada com a prática. De 1900 até os primeiros vôos movidos no final de 1903, eles realizaram testes extensivos de planador que também desenvolveram suas habilidades como pilotos. Seu empregado loja de bicicletas Charlie Taylor tornou-se uma parte importante da equipe, a construção de seu primeiro motor de avião em estreita colaboração com os irmãos.
Estatuto dos irmãos Wright como os inventores do avião tenha sido objecto de contra-alegações por várias partes. Muita controvérsia persiste sobre muitos reivindicações dos primeiros aviadores concorrentes.
Infância
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Wilbur (esquerda) e Orville (à direita) em 1876. | ||
Os irmãos Wright foram duas das sete crianças nascidas de Milton Wright (1828-1917) de Inglês e Ascendência holandesa e Susan Catherine Koerner (1831-1889) de germano- Ascendência suíça. Wilbur nasceu perto Millville, Indiana, em 1867; Orville em Dayton, Ohio, em 1871. Os irmãos nunca se casou. Os outros irmãos Wright foram nomeados Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929), e os gêmeos Otis e Ida (nascido em 1870, morreu na infância). Na escola primária, Orville foi dado para o mal e já foi expulso.
Em 1878, seu pai, que viajou muitas vezes como um bispo na Igreja dos Irmãos Unidos em Cristo, trouxe para casa um brinquedo "helicóptero" para seus dois filhos mais novos. O dispositivo foi baseada em uma invenção do pioneiro aeronáutico francês Alphonse Penaud. Feito de papel, bambu e cortiça com um elástico para rodar seu rotor, que foi cerca de um pé de comprimento. Wilbur e Orville joguei com ele até que ele quebrou, e, então, construiu sua própria. Nos últimos anos, eles apontaram a sua experiência com o brinquedo como a faísca inicial de seu interesse em voar.
Carreira e pesquisas iniciais
Ambos os irmãos cursou o ensino médio, mas não receberam diplomas. Movimento abrupto da família em 1884 a partir de Richmond, Indiana para Dayton, Ohio, onde a família viveu durante a década de 1870, Wilbur impedido de receber o diploma depois de terminar quatro anos de ensino médio.
No inverno de 1885-1886 Wilbur foi acidentalmente atingido no rosto por uma vara de hóquei ao jogar um jogo de patinação no gelo com os amigos, resultando na perda de seus dentes da frente. Ele tinha sido vigoroso e atlético até então, e apesar de seus ferimentos não pareceu especialmente grave, ele tornou-se retraído, e não compareceu Yale como planejado. Em vez disso, ele passou os próximos anos, em grande parte presa em casa, cuidando de sua mãe, que estava gravemente doente com tuberculose extensivamente e lendo na biblioteca de seu pai. Ele habilmente assistido seu pai durante os tempos de controvérsia dentro da Igreja Irmãos, mas também expressaram desconforto em relação a sua própria falta de ambição.
Orville abandonou a escola depois de seu primeiro ano para iniciar um negócio de impressão em 1889, tendo projetado e construído a sua própria máquina de impressão com a ajuda de Wilbur. Wilbur entrou para a loja de impressão, e em março os irmãos lançaram um jornal semanal, o West Side News. Questões posteriores listados Orville e Wilbur como editor como editor no expediente. Em abril 1890 que converteu o papel de uma diária, o The Evening item, mas durou apenas quatro meses. Eles se concentraram em impressão comercial depois. Um de seus clientes para trabalhos de impressão era amigo e colega de Orville na escola, Paul Laurence Dunbar, que chegou à fama internacional como poeta e escritor Africano-Americano inovador. Os Wrights impresso a Dayton Tattler, um jornal semanal que Dunbar editado por um breve período.
Capitalizando sobre o nacional mania de bicicletas (estimulado pela invenção do bicicleta de segurança e as suas vantagens substanciais sobre o projeto Penny-Farthing), os irmãos abriram uma loja de conserto e vendas em 1892 (o ciclo de troca Wright, mais tarde, o Wright Ciclo Companhia) e começou a fabricar a sua própria marca em 1896. Eles usaram este esforço para financiar o seu interesse crescente em vôo. No início ou meados da década de 1890 que viu jornal ou revista artigos e, provavelmente, fotografias dos deslizes dramáticos por Otto Lilienthal na Alemanha. O ano de 1896 trouxe três eventos aeronáuticos importantes. Em maio, o secretário Instituição Smithsonian Samuel Langley voou com sucesso um modelo de aeronave não-tripulada de vapor. No verão, engenheiro de Chicago e da aviação autoridade Octave Chanute reuniu vários homens que testaram vários tipos de planadores sobre as dunas de areia ao longo da costa do Lago Michigan. Em agosto, Lilienthal morreu na queda de seu planador. Estes acontecimentos apresentada na consciência dos irmãos. Em maio 1899 Wilbur escreveu uma carta para o Smithsonian Institution solicitando informações e publicações sobre aeronáutica. Baseado no trabalho de Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci , e Langley, eles começaram a sua experimentação aeronáutica mecânica desse ano.
Os irmãos Wright sempre apresentada uma imagem unificada ao público, partilhando igualmente no crédito para a sua invenção. Biógrafos notar, contudo, que Wilbur tomou a iniciativa em 1899-1900, escrita de "minha" máquina e "meus" planos antes Orville envolveu-se profundamente quando a primeira pessoa do singular tornou-se o plural "nós" e "nosso". Autor James Tobin afirma, "é impossível imaginar Orville, brilhante como ele era, fornecendo a força motriz que começaram o seu trabalho e manteve-o ir da sala dos fundos de uma loja em Ohio para conferências com os capitalistas, presidentes e reis. Será fez isso. Ele era o líder, desde o início até o fim ".
Idéias sobre controle
Apesar de o destino de Lilienthal, os irmãos favoreceu sua estratégia: a prática deslizando a fim de dominar a arte do controle antes de tentar vôo motorizado. A morte do aeronauta britânico Percy Pilcher em outro deslizamento acidente cair em 1899 só reforçou sua opinião de que um método confiável de controle do piloto foi a chave para o sucesso e seguro-vôo. No início de suas experiências que consideravam o controle como a terceira parte não resolvida de "o problema do vôo". Eles acreditavam que o conhecimento suficientemente promissor das outras duas questões-asas e motores de já existia. Os irmãos Wright, assim, nitidamente diferente dos praticantes mais experientes do dia, nomeadamente Ader, Maxim e Langley que construiu motores potentes, acompanha-los para fuselagens, equipados com dispositivos de controle não comprovadas, e espera-se que levar para o ar sem experiência de voo anterior. Embora concordando com a idéia de Lilienthal da prática, os Wright viu que seu método de equilíbrio e controle de mudança de seu corpo de peso foi fatalmente inadequada. Eles estavam determinados a encontrar algo melhor.
Com base na observação, Wilbur concluiu que as aves mudou o ângulo das pontas de suas asas para fazer seus corpos rolar para a direita ou para a esquerda. Os irmãos decidiram esta também seria uma boa maneira para uma máquina voadora para transformar-to "banco" ou "lean" na curva como um pássaro-e como uma pessoa que monta uma bicicleta, uma experiência com a qual eles foram completamente familiarizado . Igualmente importante, eles esperavam que este método permitiria a recuperação quando o vento inclinou a máquina para um lado (saldo lateral). Eles intrigado sobre como conseguir o mesmo efeito com asas artificiais e acabou descobrindo quando Wilbur de braços cruzados torcido uma caixa interna de tubo longo na loja de bicicletas entortar asa.
Outros investigadores aeronáuticos considerado vôo como se não fosse tão diferente de locomoção superfície, excepto a superfície seria elevada. Eles pensaram em termos de leme de um navio para a direcção, enquanto a máquina voadora permaneceu essencialmente nivelar no ar, assim como um trem ou um automóvel ou um navio na superfície. A idéia de que inclina-se deliberadamente, ou de rolamento, para um lado parecia ou indesejável ou não especificou o seu pensamento. Alguns desses outros pesquisadores, incluindo Langley e Chanute, procurou o ideal ilusório de "estabilidade inerente", acreditando que o piloto de uma máquina voadora não seria capaz de reagir com rapidez suficiente para encerrar distúrbios de usar controles mecânicos de forma eficaz. Os irmãos Wright, por outro lado, queria que o piloto tem controle absoluto. Por essa razão, os seus primeiros desenhos não fez concessões em direção a built-in de estabilidade (como asas diedro). Eles deliberadamente concebido seu primeiro panfleto 1903 powered com (queda) asas anédricos com tamanho, que são inerentemente instáveis, mas menos suscetível de perturbar por sidewinds rajadas de vento.
Voos
Toward voo
Em julho 1899 Wilbur colocá asa entortar para o teste através da construção e empinando uma pipa biplano que tinha uma envergadura de cinco pés. Quando as asas foram deformado ou torcido, uma extremidade das asas produzido mais sustentação ea outra extremidade, menos elevador. Elevador desigual feitas as asas inclinar, ou Banco: a extremidade com mais elevador aumentou, enquanto a outra extremidade caiu, causando uma curva na direcção da extremidade inferior. Empenamento foi controlado por quatro cabos ligados ao kite. Os cabos levou a duas varas detidos pelo papagaio panfleto, que os inclinadas em direções opostas para torcer as asas.
Em 1900 os irmãos viajaram para Kitty Hawk, na Carolina do Norte para iniciar seus experimentos deslizamento tripulados. Em uma resposta à primeira carta de Wilbur, Octave Chanute havia sugerido a costa mid-Atlantic para a sua brisa regulares e superfície de pouso de areia macia. Wilbur também solicitou e examinou EUA Os dados meteorológicos da Mesa, e decidiu, em Kitty Hawk, após receber informações do meteorologista governo estacionados lá. A localização, embora remoto, estava mais perto de Dayton do que outros lugares Chanute tinha sugeridas, incluindo a Califórnia e Flórida. O local também lhes deu a privacidade de repórteres, que tinha virado a 1896 experimentos Chanute no Lago Michigan em algo de um circo. Chanute visitá-los no acampamento a cada temporada 1901-1903 e viu deslizando experimentos, mas não os voos potência.
Planadores
Os Wrights base o design de suas pipa e full-size planadores sobre o trabalho feito na década de 1890 por outros pioneiros da aviação. Eles adotaram o projeto básico do biplano Chanute-Herring asa delta ("double-decker", como os Wright chamou), que voou bem nos 1896 experimentos próximos a Chicago, e usou dados aeronáuticos em levantar Lilienthal que havia publicado. Os Wrights projetado com as asas curvatura, uma curvatura da superfície de topo. Os irmãos não descobrir esse princípio, mas se aproveitou disso. O melhor de elevação de uma superfície convexa em comparação com um plano foi discutida pela primeira vez cientificamente por Sir George Cayley. Lilienthal, cujo trabalho os Wright cuidadosamente estudado, asas abaulados utilizados em seus planadores, em vôo que comprovem a vantagem sobre superfícies planas. Os postes de madeira entre as asas do planador Wright foram apoiados por fios em sua própria versão do Chanute de modificação " Pratt truss ", um projeto de construção de pontes que ele usou para seu planador biplano (inicialmente construído como um triplane). Os Wrights montado a horizontal elevador na frente das asas, em vez de para trás, aparentemente acreditando que esse recurso ajudará a evitar ou protegê-las, a partir de uma queda livre e acidente como o que matou Lilienthal. Quando pioneiro da aviação brasileiro Alberto Santos-Dumont voou seus 14-bis em Paris, em 1906, jornais franceses apelidado de cauda-primeiro arranjo de um " canard ", por causa da suposta semelhança com um pato em vôo. Wilbur incorretamente acreditavam que uma cauda não era necessário, e os seus dois primeiros planadores não ter um. De acordo com alguns biógrafos Wright, Wilbur provavelmente fez tudo o deslizamento até 1902, talvez para exercer a sua autoridade como o irmão mais velho e para proteger Orville do mal como ele não queria ter que explicar ao Bispo Wright se Orville ficou ferido.
| Wingspan | Área de asa | Acorde | Curvatura | Aspect Ratio | Comprimento | Peso | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1900 | 17 pés 6 in (5.33 m) | 165 pés quadrados (15 m 2) | 5 pés (2 m) | 1/20 | 3,5: 1 | 11 pés 6 in (3.51 m) | £ 52 (24 kg) |
| 1901 | 22 pés (7 m) | 290 pés quadrados (27 m 2) | 7 pés (2,1 m) | 12/1, * 19/01 | 3: 1 | 14 pés (4,3 m) | £ 98 (44 kg) |
| 1902 | 32 pés em um (9,78 m) | 305 pés quadrados (28 m 2) | 5 pés (1,5 m) | 1 / 20-1 / 24 | 6.5: 1 | 17 pés (5,2 m) | £ 112 (51 kg) |
* (Esta aerofólio causado graves problemas de estabilidade; os Wrights modificou o camber no local.)
1900 Glider
Os irmãos voou a asa apenas alguns dias no início do Outono de 1900, Kitty Hawk. Nos primeiros testes, provavelmente, 3 de outubro de Wilbur estava a bordo quando o planador voou como uma pipa não muito acima do solo com homens abaixo segurando cordas amarrar. A maioria dos testes de kite eram não pilotados com sacos de areia ou correntes (e até mesmo um menino local), como a bordo de lastro.
Eles testaram ala-deformação usando cordas de controle a partir do solo. O planador também foi testado não tripulado enquanto suspensa a partir de uma pequena torre caseiro. Wilbur (mas não Orville) fez cerca de uma dúzia deslizes livres em apenas um único dia. Para esses testes, os irmãos viajaram quatro milhas (6 km) ao sul do Kill Devil Hills, um grupo de dunas de areia de até 100 pés (30 m) de altura (onde eles acamparam em cada um dos próximos três anos). Embora o elevador do planador foi menor do que o esperado (causando a maioria dos testes a ser não tripulado), os irmãos foram encorajados porque elevador frontal da embarcação funcionou bem e não tiveram acidentes. No entanto, o pequeno número de deslizamentos gratuitas significava que eles não foram capazes de dar um verdadeiro teste entortar asa.
O piloto colocar o plano na asa inferior, como previsto, para reduzir o arrasto aerodinâmico. Como um deslize terminou, o piloto deveria abaixar-se para uma posição vertical através de uma abertura na asa e terra em seus pés com os braços em cima do quadro. Dentro de alguns deslizes, no entanto, eles descobriram que o piloto poderia permanecer propenso na asa, de cabeça, sem perigo indevida quando aterrava. Eles fizeram todos os seus voos em que posição para os próximos cinco anos.
1901 Glider
Na esperança de melhorar elevador, eles construíram o planador 1901 com uma área de asa muito maior e fez 50 a 100 voos em julho e agosto para distâncias de 20-400 pés (6-122 m). O planador parado algumas vezes, mas o efeito pára-quedas do elevador para a frente permitido Wilbur para fazer um pouso "pancake" seguro ou plano, em vez de um nariz-mergulha. Estes incidentes apegada os Wright ainda mais fortemente para o design de canard, que não desistiu até 1910. O planador, porém, entregue duas grandes decepções. Ele produziu apenas cerca de um terço do elevador calculado e, por vezes, não conseguiu responder corretamente a ala-deformação, transformando oposto ao sentido pretendido-um problema mais tarde conhecido como guinada adversa. Na viagem para casa depois de sua segunda temporada, Wilbur, picado com a decepção, comentou com Orville que o homem iria voar, mas não em suas vidas.
O pobre elevador dos planadores levou os Wrights a questionar a precisão dos dados de Lilienthal, bem como o " Coeficiente de Smeaton "da pressão do ar, que havia sido a existência de mais de 100 anos e foi parte da equação aceito para elevador.
 L = elevador em libras |
O Wrights-e-Lilienthal usou a equação para calcular a quantidade de sustentação que as asas de vários tamanhos iria produzir. Com base nas medições do elevador e do vento durante a pipa e gratuitos voos a 1901 do planador, Wilbur acreditou (corretamente, como testes mostraram mais tarde) que o número Smeaton esteve muito próximo de 0,0033, e não o tradicionalmente usado 60 por cento maior 0,0054, o que exageram elevador previsto.
De volta para casa, pedalando furiosamente uma bicicleta de aparência estranha em ruas do bairro, eles realizaram testes ao ar livre improvisadas com um aerofólio Lilienthal em miniatura e uma placa plana contra-agir, que foram ambos ligados a uma roda de bicicleta girando livremente terceira montado horizontalmente na frente de o guidão. Porque a terceira roda rodada contra o aerofólio em vez de permanecer imóvel como os cálculos previsto, os Wrights confirmou sua suspeita de que os dados publicados no elevador não eram confiáveis, e eles decidiram ampliar a investigação. Eles também perceberam que tentativa e erro com diferentes asas em delta full-size era muito caro e demorado. Pondo de lado a bicicleta de três rodas, eles construíram um seis-pé túnel de vento em sua loja e realizou testes sistemáticos sobre as asas em miniatura de outubro a dezembro de 1901. Os "saldos" eles concebidas e montadas no interior do túnel para manter as asas parecia bruto, feito de raios de bicicleta e sucata de metal, mas eram "tão crítico para o sucesso final dos irmãos Wright como foram os planadores. " Os dispositivos permitiu que os irmãos para equilibrar elevador contra o arrasto e com precisão calcular o desempenho de cada asa. Eles também poderiam ver o que funcionou bem asas como eles olhou através da janela de visualização na parte superior do túnel. Antes de iniciar seus experimentos em túnel de vento, Wilbur, a convite de Chanute, viajou a Chicago para dar um discurso para o A sociedade ocidental de Engenheiros em 18 de Setembro de 1901. O discurso de Wilbur consistiu em relatos detalhados de seus e de Orville experimentos planador em Kitty Hawk até a queda de 1901 e foi complementado por um lanterna slide show de fotografias. O discurso de Wilbur foi a primeira conta pública de experimentos dos irmãos.
1902 Glider
À esquerda, 1.901 planador pilotado por Wilbur (esquerda) e Orville. À direita, 1.902 planador pilotado por Wilbur (direita) e Dan Tate, sua ajudante. Melhoria dramática no desempenho é aparente. A 1.901 planador voa a uma íngreme ângulo de ataque devido à má elevador e alta resistência. Em contraste, a 1.902 planador voa em um ângulo muito mais plana e mantém-se suas linhas de amarras quase verticalmente, demonstrando claramente uma relação muito melhor sustentação-arrasto.
Lilienthal fez testes "braço" na rodopiante apenas algumas formas de asa, e os Wrights engano supor os dados seriam aplicáveis às suas asas, que tinha uma forma diferente. Os Wrights deu um grande passo para a frente e fez testes básicos de túnel de vento em 200 asas de muitas formas e curvas aerofólio, seguidos por testes detalhados em 38 deles. Os testes, segundo o biógrafo Howard ", foram as experiências aeronáuticas mais cruciais e frutíferas já realizadas em tão pouco tempo com tão poucos materiais e em tão pouco gasto". Uma importante descoberta foi o benefício de asas mais longas estreitas: em termos aeronáuticos, asas com um maior relação de aspecto (envergadura dividido por dimensão da corda-da asa da frente para trás). Tais formas oferecido muito melhor levante-se arrastar proporção do que as asas mais amplos os irmãos tinham tentado até agora.
Com esse conhecimento, e um número mais preciso Smeaton, os Wright projetou seu 1902 planador. Usando outra descoberta fundamental do túnel de vento, que fez o mais plana aerofólio, reduzindo a curvatura (a profundidade de curvatura da asa dividido pelo seu acorde). Os 1901 asas tinham significativamente maior curvatura, uma característica altamente ineficiente dos Wrights copiado diretamente de Lilienthal. Totalmente confiante em seus novos resultados em túnel de vento, os Wright descartado dados de Lilienthal, agora baseando seus projetos em seus próprios cálculos.
Com cautela característica, os irmãos voou pela primeira vez o planador 1902 como um papagaio não tripulado, como haviam feito com suas duas versões anteriores. Premiando o seu trabalho túnel de vento, o planador produziu o elevador esperado. Ele também tinha uma nova característica estrutural: um leme vertical traseira fixo, que os irmãos esperava eliminar problemas de viragem.
Em 1902 eles perceberam que ala-deformação criado "arrastar diferencial" nas pontas das asas. Mais elevador numa extremidade da asa também aumentou arrasto, o que retardou a extremidade da asa, fazendo com que a aeronave giratório ou "guinada" -so o nariz apontado para longe da sua vez. Foi assim que o tailless 1.901 planador comportado.
O design da asa melhorada permitiu consistentemente mais tempo desliza, eo leme traseiro impedido adverso guinada tão eficaz que introduziu um novo problema. Às vezes, quando o piloto tentou estabilizar a partir de uma curva, o planador não conseguiu responder a corretiva ala-deformação e persistiu em uma curva mais apertada. O planador iria deslizar em direção à asa inferior, que bateu no chão, girando em torno da aeronave. Os Wrights chamou isso de "escavação de poços".
Orville aparentemente visualizado que o leme fixo resistiu ao efeito da correcção ala-deformação quando a tentativa de estabilizar a partir de um turno. Ele escreveu em seu diário que, na noite de 02 de outubro, "Eu estudei um novo leme vertical". Os irmãos, então, decidiu fazer o leme traseiro móvel para resolver o problema. Eles articulada o leme e conectá-lo ao empenamento "berço" do piloto, portanto, um único movimento pelo piloto simultaneamente controlado ala-deformação e deflexão do leme. Os testes provaram que, enquanto delta do bordo de fuga do leme deve ser afastado de qualquer extremidade das asas tinha mais arrasto (e elevador), devido à deformação. A pressão adversária produzido girando o leme habilitado corretiva ala-deformação para restaurar de forma confiável do nível de voo após uma curva ou uma perturbação do vento. Além disso, quando a asa depositado numa curva, a pressão do leme superou o efeito de arrasto e diferencial indicou o nariz da aeronave na direcção da volta, eliminando guinada adversa.
Em suma, os Wright descobriu o verdadeiro propósito do leme vertical, móvel. O seu papel não era para mudar a direção de voo, mas sim, para apontar ou alinhar a aeronave corretamente durante bancário voltas e quando nivelamento de voltas e distúrbios de vento. O turn-a real mudança na direção-foi feito com controle de rolo usando ala-deformação. Os princípios manteve-se o mesmo quando ailerons substituído ala-deformação.
Com o seu novo método os Wright conseguiu o controle verdadeiro em turnos, pela primeira vez em 8 de Outubro de 1902, um marco importante. Durante setembro e outubro eles fizeram entre 700 e 1.000 deslizes, os mais duradouros 26 segundo e cobrindo 622,5 pés (189,7 m). Centenas de deslizes bem controlados depois que eles fizeram o dirigível leme convenceu-os de que eles estavam prontos para construir uma máquina voadora powered.
Assim fizeram controle de três eixos evoluir: ala-deformação para o rolo (movimento lateral), elevador para a frente para pitch (para cima e para baixo) e leme traseiro para guinada (lado a lado). Em 23 de março de 1903, os Wright aplicado para a sua patente famosa por uma "máquina de vôo", com base na sua bem sucedida 1.902 planador. Alguns historiadores acreditam que a aviação aplicação do sistema de controle de vôo de três eixos no planador 1902 foi igual ou ainda mais significativo, do que a adição de energia para o Flyer de 1903. Peter Jakab do Smithsonian afirma que a perfeição do planador 1902 representa, essencialmente, invenção do avião.
Adicionando poder
Em 1903, os irmãos construíram o motorizado Wright Flyer I, utilizando o seu material preferido para a construção, abeto, uma madeira forte e leve, e Pride of the West musselina para revestimentos de superfície. Eles também desenhou e esculpiu suas próprias hélices de madeira, e tinha um motor a gasolina construído propositadamente fabricado em sua loja de bicicletas. Eles pensaram projeto de hélices seria uma questão simples e destina-se a adaptar os dados de construção naval. No entanto, sua pesquisa na biblioteca declararam quaisquer fórmulas estabelecidas para qualquer hélices de ar marinho ou, e eles se viram com nenhum ponto de partida certeza. Eles discutiram e argumentou a questão, por vezes acaloradamente, até que eles concluíram que uma hélice de aeronáutica é essencialmente uma asa rotativa no plano vertical. Nessa base, eles usaram dados de mais testes em túnel de vento para projetar suas hélices. As lâminas acabados foram pouco mais de oito pés de comprimento, feita de três laminações do abeto vermelho colado. Os Wrights decidiu, em duplo " empurradores hélices "(contra-rotação para cancelar binário), que actuam sobre uma maior quantidade de ar do que uma única hélice relativamente lenta e não perturbem o fluxo de ar ao longo do bordo de ataque das asas.
Wilbur fez uma entrada março 1903 em seu caderno indicando a hélice protótipo foi de 66% eficiente. Testes de túnel de vento modernos na reprodução 1903 hélices mostrar que eram mais de 75% de eficiência nas condições de os primeiros voos, e realmente tinha uma eficiência máxima de 82%. Esta é uma conquista notável, considerando que hélices de madeira modernos têm uma eficiência máxima de 85%.
Os Wrights escreveu para vários fabricantes de motores, mas nenhum conheceu a sua necessidade de um motor suficientemente leve. Eles se voltaram para a sua oficina mecânica, Charlie Taylor, que construiu um motor em apenas seis semanas, em estreita consulta com os irmãos. Para manter o peso suficientemente baixo, o bloco do motor foi precipitado a partir de alumínio, uma prática rara para o tempo. O motor de Wright / Taylor era uma versão primitiva do moderno sistemas de injeção de combustível, não tendo carburador ou bomba de combustível. Gasolina foi gravidade -fed no cárter através de um tubo de borracha a partir do tanque de combustível montado sobre um suporte de asa.
As correntes de accionamento hélice, semelhantes às das bicicletas, foram realmente fornecido por um fabricante de automóveis pesados-drives em cadeia. O prospecto custar menos de mil dólares, em contraste com mais de $ 50.000 em fundos do governo dadas aos Samuel Langley para seu homem-contábil Grande Aerodrome. O prospecto tinha uma envergadura de 40,3 pés (12,3 m), pesava 605 £ (274 kg) e ostentava um 12 cavalos de potência (8,9 kW) £ 180 (82 kg) do motor.
First Flight
No acampamento em Kill Devil Hills, eles sofreram semanas de atrasos causados por eixos propulsores quebrados durante os testes do motor. Depois que os eixos foram substituídas (exigindo duas viagens de volta para Dayton), Wilbur ganhou um sorteio e fez uma segunda tentativa de três voo em 14 de dezembro de 1903, parando após a decolagem e causando danos menores ao prospecto. (Porque 13 de dezembro de 1903, foi um domingo, os irmãos não fazer quaisquer tentativas nesse dia, embora o clima era bom.) Em uma mensagem à sua família, Wilbur referido o julgamento como tendo "sucesso apenas parcial", afirmando "o poder é amplo, mas e para um erro insignificante devido à falta de experiência com este equipamento e este método de partida, a máquina, sem dúvida, ter voado muito bem." Seguindo os reparos, os Wright finalmente levou para o ar em 17 de dezembro de 1903, fazendo dois voos cada nível do chão em um vento contrário de congelamento com rajadas a 27 milhas por hora (43 km / h). O primeiro vôo, por Orville, de 120 pés (37 m) em 12 segundos, a uma velocidade de apenas 6,8 milhas por hora (10,9 km / h) sobre o solo, foi gravado em uma famosa fotografia. Os próximos dois voos abrangidos cerca de 175 pés (53 m) e 200 pés (61 m), por Wilbur e Orville respectivamente. A sua altitude era de cerca de 10 pés (3,0 m) acima do solo. O que se segue é o relato de Orville Wright do vôo final do dia:
Wilbur começou o quarto e último voo em apenas cerca de 12 horas. As primeiras centenas de pés estavam cima e para baixo, como antes, mas pelo tempo que 300 pés tinham sido cobertos, a máquina estava sob controle muito melhor. O curso para os próximos quatro ou 500 pés, mas tivemos pouco ondulação. No entanto, quando se sobre 800 pés da máquina começou lançando de novo, e, em um de seus dardos descendente, atingiu o chão. A distância em relação ao solo foi medido como sendo de 852 pés; o horário do vôo foi de 59 segundos. A estrutura de suporte do leme frontal foi seriamente danificada quebrado, mas a parte principal da máquina não foi ferido em tudo. Nós estimamos que a máquina poderia ser colocado em condições de vôo novamente em cerca de um dia ou dois.
Cinco pessoas testemunharam os voos: Adam Etheridge, John T. Daniels (que tirou a famosa foto "primeiro vôo" usando pré-posicionada câmera de Orville) e Will Massa, todo o governo dos Estados Unidos equipe de salvamento costeiro; empresário área WC Brinkley; e Johnny Moore, um adolescente que vivia na área. Depois que os homens arrastaram o prospecto de volta a partir do seu quarto vôo, uma rajada de vento poderoso capotou várias vezes, apesar da tentativa da tripulação para segurá-la para baixo. Severamente danificado, o avião não voou novamente.Os irmãos enviados para casa, e anos mais tarde Orville restaurado-lo, emprestá-lo para vários locais dos EUA para a exibição, em seguida, a um museu britânico (ver disputa Smithsonian abaixo), antes de ser finalmente instalado na Instituição Smithsonian em Washington, DC, em 1948, sua residência atual.
Os Wrights enviou um telegrama sobre os voos para o pai, pedindo que ele "informar imprensa". No entanto, o Jornal Dayton se recusou a publicar a história, dizendo que os voos foram muito curta para ser importante. Enquanto isso, contra a vontade dos irmãos, um operador de telégrafo vazou a sua mensagem a um jornal Virginia, que inventou uma notícia altamente imprecisa que foi reimpresso no dia seguinte em vários jornais em outros lugares, incluindo Dayton.
Os Wrights emitiu a sua própria declaração factual à imprensa em janeiro. No entanto, os voos não criar excitação-se público as pessoas sequer sabia sobre eles, ea notícia logo se desvaneceu. (Em Paris, no entanto, Aero Club de membros França, já estimulados por relatórios de Chanute de Wright sucessos de deslizamento, recebeu a notícia mais a sério e aumentaram seus esforços para recuperar o atraso com os irmãos.)
Análise moderna pelo professor Fred CE Culick e Henry R. Jex (em 1985) demonstrou que o 1903 Wright Flyer era tão instável que é quase incontrolável por qualquer pessoa, mas os Wright, que haviam se formado em 1902 planador.
Dificuldades para estabelecer legitimidade
Em 1904 os irmãos Wright construiu o Flyer II . Eles decidiram evitar a despesa de viagens e trazendo suprimentos para a Outer Banks e configurar um aeródromo em Huffman Prairie, uma pastagem vaca oito milhas (13 km) a nordeste de Dayton. Eles receberam permissão para usar o sem pagar aluguel campo de proprietário e presidente do banco Torrance Huffman. Eles convidaram repórteres para sua primeira tentativa de vôo do ano em 23 de maio, com a condição de que nenhuma fotografia ser tirada. Problemas de motor e ventos de folga impediu qualquer vôo, e eles podiam gerir apenas uma curta hop alguns dias mais tarde com menos repórteres presentes. Alguns estudiosos dos Wrights especular os irmãos podem ter intencionalmente deixou de voar, a fim de fazer com que repórteres a perder o interesse em seus experimentos. Se isso é verdadeiro não é conhecido, mas após a sua exibição pobre jornais locais praticamente ignorou-os para o próximo ano e meio.
Os Wrights estavam contentes de estar livre da distração de repórteres. A ausência de jornalistas também reduziu a chance de concorrentes de aprendizagem dos seus métodos. Após os voos Kitty Hawk alimentados, os Wright tomou a decisão de começar a retirar do negócio da bicicleta para que pudessem dedicar-se à criação e comercialização de um avião prático. A decisão foi financeiramente arriscada, uma vez que eles não eram nem ricos nem financiada pelo governo (ao contrário de outros experimentadores, como Ader, Maxim, Langley e Santos-Dumont). Os irmãos Wright não tem o luxo de doar sua invenção; que era para ser a sua subsistência. Assim, o seu segredo se intensificou, incentivado por conselho de seu advogado de patentes, Henry Toulmin, não revelar detalhes de sua máquina.
No Huffman Prairie, ventos mais leves e densidade do ar menor do que em Kitty Hawk (por causa de Ohio maior altitude e temperaturas mais elevadas) fez decolagens muito difícil, e eles tiveram que usar um trilho muito mais tempo de partida, que se estende a centenas de pés, em comparação com o 60 -pé (18 m) rail em Kitty Hawk. Durante a primavera eo verão, eles sofreram muitas aterragens duras, Crackups reais, repetidos danos Flyer, e inchaços corporais e contusões. Em 13 de agosto, fazendo uma decolagem sem ajuda, Wilbur finalmente ultrapassado o seu melhor esforço Kitty Hawk com um vôo de 1.300 pés (400 m). Então eles decidiram usar uma catapulta-powered peso para fazer decolagens mais fácil e tentou fazê-lo pela primeira vez em 7 de setembro Em 20 de Setembro de 1904, Wilbur voou o primeiro círculo completo na história por uma máquina tripulado mais pesado que o ar-motorizado, cobrindo 4.080 pés (1.244 m) em cerca de um minuto e meio. Seus dois melhores voos foram 09 de novembro por Wilbur e Orville 01 de dezembro de cada superior a cinco minutos e cobrindo cerca de três milhas em quase quatro círculos. Até o final do ano os irmãos tinha acumulado cerca de 50 minutos no ar em 105 vôos através da vez encharcado 85 acres (340.000 m 2 pasto), que, curiosamente, é praticamente inalterada a partir de hoje sua condição original e agora faz parte do Dayton Aviation Heritage National Historical Park, ao lado Base da Força Aérea Wright-Patterson.
Apesar dos progressos realizados em 1904, o prospecto ainda era frequentemente fora de controle. Os Wrights desfeito o avião maltratado e muito reparado, mas salvou o motor, e em 1905 construiu uma nova Flyer III , que incluiu uma importante mudança de design. Os irmãos instalado um controle separado para o leme traseiro em vez de ligar o leme para o "berço" entortar asa como antes. Cada um dos três eixos-pitch, oscilação e de guinada-agora tinha seu próprio controle independente. No entanto, este insecto oferecido o mesmo desempenho marginal como os dois primeiros. Seu vôo inaugural foi 23 de junho e os primeiros voos não mais de 10 segundos foram. Depois de Orville sofreu uma queda-rangendo óssea e potencialmente fatal em 14 de julho, eles reconstruíram o prospecto com o elevador para a frente e de trás do leme tanto ampliado e colocado vários pés mais longe das asas. Estas modificações melhorou muito a estabilidade e controle, preparando o palco para uma série de seis dramáticas "voos de longo curso" variando de 17 a 38 minutos e 11 e 24 milhas (39 quilômetros) ao redor do curso milha de três quartos sobre Huffman Prairie entre 26 de Setembro e 5 de outubro Wilbur fez o último e mais longo vôo, 24,5 milhas (39,4 quilômetros) em 38 minutos e 3 segundos, terminando com uma aterragem segura quando o combustível acabou. O vôo foi visto por um número de pessoas, incluindo vários amigos convidados, seu pai Milton, e os agricultores vizinhos.
Repórteres apareceu no dia seguinte (apenas a sua segunda aparição no campo desde maio do ano anterior), mas os irmãos não quis voar. Os vôos longos convenceu os Wright haviam alcançado seu objetivo de criar uma máquina de vôo de "utilidade prática", que eles poderiam oferecer para vender.
As únicas fotos dos vôos de 1904-1905 foram tomadas pelos irmãos. (Algumas fotos foram danificados no Grande Dilúvio Dayton de 1913, mas a maioria sobreviveu intacto.) Em 1904 Ohio apicultura empresário Amos Root, um entusiasta da tecnologia, vi alguns vôos, incluindo o primeiro círculo. Os artigos que ele escreveu para a revista apicultura eram os únicos relatos de testemunhas publicadas dos voos Huffman Prairie, exceto para o hop cedo inexpressivo jornalistas locais viram. Root ofereceu um relatório para Scientific American revista, mas o editor recusou. Como resultado, a notícia não foi amplamente conhecido fora de Ohio, e muitas vezes foi recebido com ceticismo. A edição de Paris do Herald Tribune manchete um artigo de 1906 sobre os Wrights "panfletos ou mentirosos?"
Nos próximos anos Dayton jornais orgulhosamente comemorar a cidade natal irmãos Wright como heróis nacionais, mas os repórteres locais errou uma das histórias mais importantes da história, uma vez que estava a acontecer a poucas milhas de sua porta.James M. Cox, editor naquele tempo doDayton Daily News (mais tarde governador de Ohio e candidato democrata à presidência em 1920), expressa a atitude de jornalistas e do público-naqueles dias quando admitiu anos depois, "Francamente, nenhum de nós acreditou."
Alguns jornais publicaram artigos sobre os voos de longo curso, mas não há jornalistas ou fotógrafos tinha estado lá. A falta de cobertura da imprensa testemunha ocular splashy foi uma das principais razões para a descrença em Washington, DC e na Europa e em revistas como Scientific American, cujos editores duvidou das "supostas experiências" e perguntou como jornais norte-americanos ", alerta como elas são, permitiu que essas performances sensacionais para escapar de sua atenção. "
Os irmãos Wright eram certamente cúmplices na falta de atenção que eles receberam. Temerosos de concorrentes roubando suas idéias, e ainda sem uma patente, eles voaram em apenas um dia mais depois de outubro 5. A partir de então, eles se recusaram a voar em qualquer lugar, a menos que eles tinham um contrato firme para vender suas aeronaves. Eles escreveram para o governo dos EUA, em seguida, para a Grã-Bretanha, França e Alemanha, com uma oferta para vender uma máquina voadora, mas foram repelidos porque eles insistiram em um contrato assinado antes de dar uma demonstração. Eles não estavam dispostos até mesmo a mostrar as suas fotografias do prospecto no ar. As forças armadas americanas, tendo recentemente gastou US $ 50.000 a Langley Aerodrome-um produto da mais importante da nação cientista somente para vê-lo mergulhar duas vezes no rio Potomac "como um punhado de argamassa", foi particularmente receptivo às reivindicações dos dois fabricantes de bicicletas desconhecidos de Ohio. Assim, duvidou ou desprezados, os irmãos Wright continuou seu trabalho na semi-obscuridade, enquanto outros pioneiros da aviação, como Santos-Dumont, Henri Farman, Leon Delagrange e americano Glenn Curtiss entrou na ribalta.
Ceticismo europeu
Em 1906, os céticos na comunidade de aviação europeu havia se convertido a imprensa para uma postura anti-irmãos Wright. Jornais europeus, especialmente na França, eram abertamente escárnio, chamando-os bluffeurs (Bluffers).
Ernest Archdeacon, fundador do Aéro-Club de France, era de escárnio público de reivindicações do irmão, apesar de relatórios publicados; especificamente, ele escreveu vários artigos e, em 1906, afirmou que "os franceses faria a primeira demonstração pública de vôo motorizado".
A edição de Paris do New York Heraldresumiu opinião da Europa dos irmãos Wright em um editorial em 10 de fevereiro de 1906:
- Os Wrights voaram ou não ter voado. Eles possuem uma máquina ou que não possuem um. Eles são, na verdade, quer panfletos ou mentirosos. É difícil para voar. É fácil dizer: 'Nós ter voado.
Em 1908, após os primeiros vôos dos Wright 'em França, Archdeacon admitiu publicamente que ele lhes havia feito uma injustiça.
Contratos e retorno à Kitty Hawk
Os irmãos Wright fez nenhum vôo de todo em 1906 e 1907. Eles passaram o tempo tentando convencer os governos dos EUA e da Europa que tinham inventado uma máquina de vôo bem sucedido e estavam preparados para negociar um contrato para vender essas máquinas. Eles também experimentou com uma configuração de pontão e do motor no rio Miami (Ohio), na esperança de que arvoram o seu avião a partir da água. Esses experimentos não foi bem sucedida.
Resposta à correspondência dos Wright ', os militares dos EUA expressou praticamente nenhum interesse em suas reivindicações. Os irmãos voltaram sua atenção para a Europa, especialmente a França, onde o entusiasmo para a aviação estava alta, e viajou para lá pela primeira vez em 1907 para conversações face-a-face com funcionários do governo e empresários. Eles também se reuniram com representantes da aviação na Alemanha e na Grã-Bretanha. Antes de viajar, Orville enviado um recém-construído Modelo Um prospecto para a França, em antecipação de voos de demonstração.
Na França Wilbur conheceu Frank P. Lahm, um tenente do Exército dos EUA Divisão Aeronáutica. Escrevendo para seus superiores, Lahm aplainou o caminho para Wilbur para dar uma apresentação em pessoa para o Conselho de Ordnance e Fortificação em Washington, DC, quando ele voltou para os EUA US Desta vez, o Conselho foi favoravelmente impressionado, em contraste com a sua anterior indiferença. Com ainda mais a entrada dos Wrights, a Signal Corps do Exército dos EUA emitiu Especificação # 486 em dezembro de 1907, convidando propostas para a construção de um avião sob contrato militar. Os Wrights apresentou a sua proposta em janeiro. No início de 1908, os irmãos também concordou com um contrato com uma empresa francesa. Em maio eles voltaram para Kitty Hawk com seu prospecto 1905 para praticar em privado para os seus todo-importantes passagens públicas de demonstração, tal como exigido por ambos os contratos. Sua privacidade foi perdido quando os jornais New York ouviu falar sobre os testes e enviou vários repórteres para a cena.
Seus contratos obrigava-os a voar com um passageiro, para que eles modificaram o prospecto 1905 com a instalação de dois assentos e adicionando alavancas de controle na posição vertical. Depois de testes com sacos de areia no banco do passageiro, Charlie Furnas, um ajudante de Dayton, tornou-se o primeiro passageiro aeronaves de asa fixa em alguns vôos curtos Maio 14. Por razões de segurança, e como uma promessa de seu pai, Wilbur e Orville não voar em conjunto. No entanto, vários relatos de jornais da época equivocadamente tomou o vôo de Orville com Furnas como os dois irmãos que voam juntos. Mais tarde naquele dia depois de voar a solo sete minutos, Wilbur sofreu sua pior acidente quando ainda não-bem familiarizados com as duas novas alavancas de controle-aparentemente ele moveu uma para o lado errado e bateu o prospecto na areia entre os 40 milhas (64 km) e 50 milhas (80 km) por hora. Ele surgiu com apenas contusões e um nariz cortado, mas o acidente acabou com as práticas voos-e carreira de vôo da aeronave.
Retornar para Voos Glider
Em outubro de 1911, Orville Wright voltou para o Outer Banks outra vez, para melhorar a aeronave e realizar testes de segurança e de estabilização com um novo planador. Em 24 de outubro, ele subiu para nove minutos e 45 segundos, um recorde que detinha há quase 10 anos, quando Planar como um esporte começou na década de 1920.
Exibição pública
Contratos dos irmãos com o Exército dos EUA e um sindicato francês dependia demonstrações de vôo público de sucesso que respeitadas determinadas condições. Os irmãos teve que dividir seus esforços. Wilbur navegou para a Europa; Orville voaria perto de Washington, DC
Diante de um monte de ceticismo na comunidade aeronáutica francesa e desprezo outright por alguns jornais que o chamou de "bluffeur," Wilbur começou manifestações públicas oficiais em 08 de agosto de 1908 na pista de corridas de cavalos Hunaudières perto da cidade de Le Mans, França. Seu primeiro vôo durou apenas um minuto 45 segundo, mas sua capacidade de facilmente fazer curvas bancários e voar um círculo espantado e chocado espectadores, incluindo vários pioneiros aviadores franceses, entre eles Louis Bleriot. Nos dias seguintes, Wilbur fez uma série de voos tecnicamente desafiadores, incluindo oitos, demonstrando suas habilidades como piloto e a capacidade de sua máquina voadora, que ultrapassou em muito os de todos os outros aviões e pilotos pioneiros do dia.
O público francês ficou emocionado com proezas de Wilbur e correram para o campo aos milhares. Os irmãos Wright catapultou para a fama mundial durante a noite. Ex-duvidam emitido desculpas e efusivos elogios. L'Aérophile editor Georges Besançon escreveu que os voos "completamente dissipada todas as dúvidas. Nem um dos antigos detratores dos Wrights ousar questão, hoje, as experiências anteriores dos homens que estavam verdadeiramente a primeira para voar .... "Liderar promotor Ernest Archdeacon aviação francesa escreveu:" Durante muito tempo, os irmãos Wright foram acusados na Europa de bluff ... Eles são hoje santificado em França, e eu me sinto um prazer intenso ... para fazer as pazes. "
Em 7 de outubro de 1908, Edith Berg, a esposa do agente de negócios europeu dos irmãos, tornou-se a primeira mulher americana passageiro quando ela voou com Wilbur - um dos muitos passageiros que cavalgavam com ele naquele outono. Wilbur também tornou-se familiarizar com Léon Bollée e sua família. Bollee era o proprietário de uma fábrica de automóveis, onde Wilbur iria montar o prospecto e onde ele iria ser prestada assistência contratado. Bollee voaria naquele outono com Wilbur. Madame Bollee tinha sido nos últimos estágios da gravidez, quando Wilbur chegou em LeMans, em Junho de 1908 a montar o Flyer. Wilbur prometi a ela que iria fazer seu primeiro vôo Europeia no dia-a bebê nasceu o que ele fez, 08 de agosto de 1908.
Orville seguiu o sucesso de seu irmão, demonstrando um outro prospecto quase idêntico ao doExército dos Estados Unidos emFort Myer, Virginia, a partir de 3 de setembro de 1908. Em 9 de setembro, ele fez o primeiro vôo de uma hora, com duração de 62 minutos e 15 segundos.
Em 17 de setembro, tenente do Exército Thomas Selfridge rode ao longo como seu passageiro, servindo como um observador oficial. A poucos minutos de voo a uma altitude de cerca de 100 pés (30 m), uma divisão da hélice e quebrou, fazendo a aeronave fora de controle. Selfridge sofreu uma fratura no crânio no acidente e morreu naquela noite nas proximidades do hospital do Exército, tornando-se a primeira vítima fatal acidente de avião. Orville foi gravemente ferido, sofrendo uma perna esquerda quebrada e quatro costelas quebradas. Doze anos mais tarde, depois de ter sofrido dores cada vez mais fortes, raios-X revelou o acidente também causou três fraturas ósseas do quadril e um quadril deslocado. Irmã Katharine dos irmãos, um professor da escola, apressado de Dayton a Virginia e ficou ao lado de Orville para as sete semanas de sua hospitalização. Ela ajudou a negociar a prorrogação do contrato do exército de um ano. Um amigo visitando Orville no hospital perguntou: "isso tem a coragem?" "Nerve?" repetiu Orville, ligeiramente intrigado. "Oh, você quer dizer que eu vou estar com medo de voar de novo? A única coisa que eu temo é que eu não posso chegar bem cedo o suficiente para terminar os testes no próximo ano. " Profundamente chocado com o acidente, Wilbur determinado a fazer demonstrações de vôo ainda mais impressionantes; nos dias que se seguiram e semanas, ele estabeleceu novos recordes para altitude e duração. Em janeiro 1909 Orville e Katharine se juntou a ele na França, e por um tempo eles foram as três pessoas mais famosas do mundo, procurado pela realeza, os ricos, os repórteres e do público. Os reis da Inglaterra, Espanha e Itália veio ver Wilbur voar.
Os Wrights viajou para Pau, no sul da França, onde Wilbur fez muitos mais voos públicos, dando carona a uma procissão de diretores, jornalistas e estadistas-e sua irmã Katharine em 15 de fevereiro Ele treinou dois pilotos franceses, em seguida, transferido do avião à empresa francesa. Em abril os Wright foi para a Itália onde Wilbur montado outro prospecto, dando demonstrações e treinar mais pilotos. Um cinegrafista italiano Federico Valle subiu a bordo e filmou o primeiro filme a partir de uma aeronave.
Após seu retorno para os EUA, os irmãos e Katharine foram convidados para a Casa Branca, onde o presidente Taft concedeu prêmios em cima deles. Dayton seguido por um de dois dias do regresso a casa celebração pródiga. Em julho 1909 Orville, Wilbur com assistência, completou os voos de provas para o Exército dos EUA, atendendo às exigências de um modelo de dois lugares capaz de voar com um passageiro durante uma hora a uma média de velocidade de 40 milhas por hora (64 kmh ) e terra sem danos. Eles venderam a aeronave do Exército Divisão Aeronáutica, US Signal Corps por US $ 30.000 (que incluiu um bônus de US $ 5.000 para superior a especificação de velocidade). Wilbur culminou um ano extraordinário, no início de outubro, quando ele voou em celebrações Hudson-Fulton de Nova Iorque, circulando a Estátua da Liberdade e fazer um vôo até 33 minutos e para baixo do rio Hudson, ao lado de Manhattan, em vista de até um milhão de nova-iorquinos. Estes voos solidamente estabelecida a fama dos irmãos Wright na América.
Voos da família
Em 25 de maio de 1910 para trás em Huffman Prairie, Orville pilotado dois vôos exclusivos. Primeiro, ele decolou em um vôo de seis minutos com Wilbur como seu passageiro, a única vez que os irmãos Wright voaram juntos sempre. Eles receberam permissão de seu pai para fazer o vôo. Eles sempre tinha prometido Milton que nunca iria voar juntos para evitar a possibilidade de uma dupla tragédia e para garantir um irmão permaneceria para continuar seus experimentos. Em seguida, Orville tomou seu 82-year old pai em um voo de cerca de sete minutos, o único da vida de Milton Wright. O avião subiu para cerca de 350 pés (107 m), enquanto o idoso Wright chamou seu filho, "Higher, Orville, mais alto!"
Guerra de patentes
Os irmãos Wright escreveu seu 1903 pedido de patente em si, mas foi rejeitada. Em janeiro 1904 eles contrataram Ohio advogado de patentes Henry Toulmin, e em 22 de maio de 1906, foram concedidos US Patent 821,393 para "melhorias novas e úteis em Máquinas Voadoras".
A patente ilustra um vôo non-powered máquina, ou seja, a 1.902 planador. A importância da patente reside na sua reivindicação de um método novo e útil de controlar uma máquina voadora, alimentado ou não. A técnica de ala-urdidura é descrito, mas a patente declara explicitamente que outros métodos em vez de ala-deformação poderia ser usado para ajustar as partes externas das asas de uma máquina de ângulos diferentes em lados direito e esquerdo para alcançar (rolo) controle lateral . O conceito de variar o ângulo apresentada para o ar perto das pontas das asas, por qualquer método adequado, é central para a patente. A patente também descreve o leme traseiro orientável vertical e seu uso inovador em combinação com ala-deformação, permitindo que o avião a fazer uma curva estabilizada , uma técnica que impede perigosos guinada adversa , o problema Wilbur teve ao tentar virar a 1.901 planador. Finalmente, a patente descreve o elevador para a frente, usada para ascendente e descendente.
No entanto, inventor britânico Matthew Boulton Piers Watt patenteou o primeiro dispositivo do tipo aileron para controle lateral via 'flexionada' asas em 1868. A patente de Boulton, No. 392, tornou-se esquecido até ailerons estavam em uso geral, porém se tivesse sido revelado no tempo de arquivamentos legais dos irmãos Wright, os irmãos podem não ter sido capaz de reivindicarprioridade da invenção para controle lateral de máquinas voadoras.
Ações judiciais começar
A tentativa de contornar a patente, Glenn Curtiss e outros aviadores início concebido para emular ailerons controle lateral descrito na patente e demonstrado pelos Wrights em seus vôos públicos. Logo após o histórico 04 de julho de 1908 voo de um quilômetro por Curtiss no Bug AEA junho, os Wrights o avisou para não infringir sua patente por lucrar com a venda de aeronaves voando ou que usou ailerons.
Curtiss era na época um membro doAerial Experiment Association (AEA), liderado porAlexander Graham Bell, em 1908, onde ele ajudou a reinventar ailerons nas pontas das asas para a sua Aerodrome No. 2, conhecida como aAEA Asa Branca (outros membros da AEA tornou- assobiar quando Curtiss caiu inesperadamente para fora de sua organização, pois eles mais tarde veio a acreditar que ele havia vendido os direitos para sua inovação conjunta para o Governo dos Estados Unidos).
Curtiss se recusou a pagar taxas de licenciamento para os Wright e vendeu um avião equipado com ailerons para a Sociedade de Aeronáutica de Nova York em 1909. Os Wrights entrou com uma ação, iniciando um conflito jurídico anos de duração. Eles também processou aviadores estrangeiros que voaram em exposições dos EUA, incluindo o líder aviador francês Louis Paulhan. As pessoas Curtiss ironicamente sugeriu que se alguém saltou no ar e agitou os braços, os Wright iria processar.
As empresas europeias que compraram patentes estrangeiras os Wright haviam recebido processou outros fabricantes em seus países. Essas ações foram apenas parcialmente bem sucedido. Apesar de uma decisão pró-Wright na França, manobras legais arrastou-se até que a patente expirou em 1917. Um tribunal alemão decidiu a patente não é válida devido a divulgação prévia em discursos de Wilbur Wright em 1901 e Octave Chanute em 1903. Em os EUA os Wrights fez um acordo com o Aero Club of America licenciar airshows que o Clube aprovado, liberando os pilotos que participam de uma ameaça legal. Promotores de shows aprovados pagou taxas para os Wrights. Os irmãos Wright ganharam o caso inicial contra Curtiss em fevereiro de 1913, quando um juiz determinou que ailerons foram cobertos pela patente. A empresa Curtiss recorreu da decisão.
De 1910 até sua morte por febre tifóide em 1912, Wilbur assumiu o papel de liderança na luta de patentes, viajando incessantemente para consultar com os advogados e testemunhar em que ele sentiu foi uma causa moral, particularmente contra Curtiss, que estava criando uma grande empresa para fabricar aeronave. Os Wrights 'preocupação com a questão jurídica sufocado seu trabalho em novos projetos, e em 1911 aeronaves Wright eram consideradas inferiores aos dos decisores europeus. De fato, o desenvolvimento da aviação em os EUA foi reprimida a tal ponto que, quando os EUA entraram na Primeira Guerra Mundial, nenhuma aeronave de concepção americana aceitável estavam disponíveis, e forças dos EUA foram obrigados a usar máquinas francesas. Orville e Katharine Wright acreditava Curtiss foi parcialmente responsável pela morte prematura de Wilbur, que ocorreu na esteira de suas viagens extenuantes eo estresse da batalha legal.
Vitória e cooperação
Em janeiro de 1914, a Corte de Apelações dos EUA confirmou o veredicto contra a empresa Curtiss, que continuou a evitar sanções por meio de táticas legais. Orville aparentemente sentiu-se vingado pela decisão, e muito para a frustração de executivos da empresa, ele não empurrou vigorosamente a outras acções judiciais para garantir o monopólio de produção. Na verdade, ele estava planejando vender a empresa e partiu em 1915. Em 1917, com a I Guerra Mundial em curso, o governo dos EUA pressionou a indústria para formar uma organização de licenciamento cruzado, a Associação de Fabricantes de aviões, para que as empresas associadas pago um cobertor taxa para o uso de patentes da aviação, incluindo as patentes Wright originais e subsequentes. A empresa Wright-Martin (sucessora da empresa Wright) ea empresa Curtiss (que realizou uma série de suas patentes) cada um recebeu um pagamento. 2000 mil dolares O " guerra de patentes "terminou, embora questões laterais demoraram nos tribunais, até a década de 1920. Em um toque de ironia, o Wright Aeronautical Corporation (outro sucessor) ea empresa Curtiss Avião fundiram em 1929 para formar a Curtiss-Wright Corporation, que permanece nos negócios de hoje a produção de componentes de alta tecnologia para a indústria aeroespacial.
Extremidades Amizade
As ações judiciais prejudicou a imagem pública dos irmãos Wright, que foram geralmente consideradas antes isso como heróis. Críticos disseram que os irmãos eram gananciosos e injusto e comparou suas ações de forma desfavorável para os inventores europeus, que trabalharam de forma mais aberta. Apoiantes disse que os irmãos estavam a proteger os seus interesses e só podiam legitimamente esperar uma compensação justa para os anos de trabalho que levam a sua invenção bem-sucedida. A amizade de 10 anos com Octave Chanute, já tensas por tensão sobre o quanto de crédito, se for o caso, ele pode merecem para o seu sucesso, entrou em colapso depois de ter criticado publicamente suas ações.
Em negócios
O Wright Companhia foi constituída em 22 de novembro de 1909. Os irmãos venderam suas patentes para a empresa por US $ 100.000 e também recebeu um terço das ações em uma emissão de ações de milhões de dólares e um royalty de 10 por cento em cada avião vendidos. Com Wilbur e Orville como presidente como vice-presidente, a empresa montou uma fábrica em Dayton e um campo de voo escola de vôo / teste em Huffman Prairie; o escritório sede estava em Nova York.
Em meados de 1910, os Wright mudou o design do insecto de Wright, movendo-se o elevador horizontal a partir da frente para trás e adicionando rodas embora mantendo os patins como parte da unidade de material rodante. Tornou-se evidente, então, que por um elevador traseiro faria o avião mais fácil de controlar, especialmente como velocidades mais altas cresceu mais comum. Esta aeronave foi designado o "Modelo B", embora o design canard original nunca foi referido como o "Modelo A" pelos Wrights. No entanto, a Signal Corps dos EUA, que comprou a aeronave fez chamá-lo de " Tipo A Wright ".
Não havia muitos clientes para aeronaves, assim, na primavera de 1910 os Wright contratou e treinou uma equipe de pilotos de exposições assalariados para mostrar as suas máquinas e ganhar prêmio em dinheiro para a empresa-apesar desdém de Wilbur para o que ele chamou de "o negócio charlatão" . A equipe estreou no Indianapolis Speedway em 13 de junho Antes do ano terminar, os pilotos Ralph Johnstone e Arch Hoxsey morreu em show aéreo acidentes, e em novembro 1911 os irmãos se separou a equipe em que nove homens tinham servido (quatro outros ex-membros da equipe morreram em acidentes depois).
A Wright Companhia transportou o primeiro conhecido carga aérea comercial em 07 de novembro de 1910, voando dois parafusos de vestido de seda 65 milhas (105 quilômetros) de Dayton a Columbus, Ohio para a loja de departamento de Morehouse-Martens, que pagou uma taxa de US $ 5.000. Empresa piloto Phil Parmelee fez o voo, o que era mais um exercício de publicidade do que uma entrega-in simples de uma hora e seis minutos com a carga amarrado no banco do passageiro. A seda foi cortado em pequenos pedaços e vendidos como lembranças.
Entre 1910 e 1916, a Irmãos Wright escola de vôo em Huffman Prairie treinados 115 pilotos que foram instruídos por Orville e seus assistentes. Vários formandos tornou-se famoso, incluindo Henry "Hap" Arnold, que subiu ao general de cinco estrelas, comandada Forças aéreas do exército na Segunda Guerra Mundial, e se tornou o primeiro chefe da Força Aérea dos EUA; Calbraith Perry Rodgers, que fez o primeiro Coast- a-costa voo em 1911 (com muitas paradas e falhas) em um Wright Modelo EX nomeado o " Vin Fiz "depois de refrigerantes do patrocinador; e Eddie Stinson, fundador da Aircraft Company Stinson.
Aviões problema no Exército
Em 1912-1913 uma série de acidentes fatais de aeronaves Wright comprados pelo Exército dos EUA posta em causa a sua segurança e design. O número de mortos chegou a 11 em 1913, metade delas no modelo de Wright C. Todos os seis aviões modelo C do Exército caiu. Eles tinham uma tendência para mergulho de nariz, mas insistiu que Orville barracas foram causados por erro do piloto. Ele colaborou com o Exército para equipar o avião com um indicador de voo rudimentar para ajudar a evitar o piloto subir muito íngreme. A investigação do governo disse que o C Wright era "dinamicamente inadequado para voar", e os militares terminou a sua utilização de aeronaves com " pusher "hélices tipo, incluindo modelos feitos por ambas as empresas Wright e Curtiss, em que o motor foi localizado atrás do piloto e, provavelmente, para esmagá-lo em um acidente. Orville resistiu a mudança para a fabricação de " trator "aviões a hélice do tipo, preocupado que uma alteração de design poderia ameaçar o caso de violação de patente contra a Curtiss Wright.
Feudo Smithsonian
Samuel P. Langley, secretário da Smithsonian Institution de 1887 até sua morte em 1906, experimentou durante anos com modelos voadores e com sucesso voou aeronaves modelo alimentado não tripulado em 1896 e 1903. Dois testes de sua tripulado em tamanho real do motor-driven em Aerodrome Outubro e Dezembro de 1903, no entanto, foram fracassos completos. No entanto, o Smithsonian depois orgulhosamente exibido o Aerodrome em seu museu como o primeiro mais pesado que o ar da barca "capaz" de tripulado vôo motorizado, relegando invenção dos irmãos Wright ao status secundário e provocando uma disputa de décadas com Orville Wright, cujas irmão havia recebido ajuda do Smithsonian ao começar sua própria busca para o vôo. (Ironicamente, os irmãos Wright foram os beneficiários iniciais da Medalha de Samuel P. Langley para Aerodromics do Smithsonian em 1910.)
O Smithsonian baseou o seu pedido para o aeródromo em vôos curtos de testeGlenn Curtiss e sua equipe fizeram com ele em 1914. O Smithsonian permitiu Curtiss, em uma aliança desagradável, para fazer grandes modificações para o ofício antes de tentar voar.
O Smithsonian esperava para salvar a reputação aeronáutico de Langley, provando o Aerodrome poderia voar; Curtiss queria provar a mesma coisa para derrotar processos de patentes dos Wright 'contra ele. Os testes não teve efeito sobre a batalha de patentes, mas o Smithsonian fez a maior parte deles, honrando o Aerodrome em seu museu e publicações. A Instituição não revelou as extensas modificações Curtiss, mas Orville Wright aprenderam deles de seu irmão Lorin e um amigo próximo, Griffith Brewer, que tanto testemunhou e fotografou alguns dos testes.
Orville objetou repetidamente à deturpação do Aerodrome, mas o Smithsonian foi inflexível. Orville respondeu emprestando o restaurado 1903 Kitty Hawk Flyer ao Museu da Ciência de Londres, em 1928, recusando-se a doá-lo para o Smithsonian Institution, enquanto o "pervertido" a história da máquina de voar. Posteriormente Orville nunca iria ver sua invenção de novo como ele iria morrer antes de seu retorno aos Estados Unidos. Charles Lindbergh tentou mediar a disputa, sem sucesso. Em 1942, depois de anos de má publicidade, e encorajados por Wright biógrafo Fred C. Kelly, o Smithsonian finalmente cedeu pela publicação, pela primeira vez, uma lista das modificações de aeródromos e recanting declarações enganosas que tinha feito sobre os testes de 1914. Orville, em seguida, solicitou privada do museu britânico para retornar o Flyer, mas o avião permaneceu no armazenamento protetora para a duração da II Guerra Mundial e, finalmente, chegou em casa depois da morte de Orville.
Em 23 de Novembro de 1948, os executores do espólio de Orville assinaram um acordo para o Smithsonian para comprar o Flyer por um dólar. Por insistência dos executores, o acordo também incluiu condições estritas para exibição do avião.
O acordo diz, em parte: "Nem o Smithsonian Institution ou seus sucessores, nem qualquer museu ou outra agência, departamento ou instalações administradas para os Estados Unidos da América pela Smithsonian Institution ou os seus sucessores devem publicar ou permitir a ser exibida uma declaração ou etiqueta em conexão com ou em relação a qualquer modelo ou desenho de data anterior a 1903 Wright avião aeronave, alegando no sentido de que tal aeronave era capaz de transportar um homem pelos seus próprios meios em vôo controlado ". Se este acordo não for cumprida, o prospecto pode ser recuperada pelo herdeiro dos irmãos Wright. Alguns lustres da aviação, particularmente aqueles que promover o legado de Gustave Whitehead, agora acusam o Smithsonian de recusando-se a investigar as alegações dos voos anteriores. Depois de uma cerimônia no museu Smithsonian, o prospecto foi exposto ao público no dia 17 de dezembro de 1948, o 45º aniversário do único dia em que foi levado com sucesso.
Sobrinho dos irmãos Wright Milton (filho de Lorin), que tinha visto planadores e do prospecto em construção na loja de bicicletas quando ele era um menino, fez um breve discurso e transferiu formalmente o avião para o Smithsonian, que exibiu-o com o rótulo de acompanhamento :
| O original Wright irmãos avião Primeiro impulsionado poder-do mundo mais pesado que o ar da máquina em que o homem fez livre, controlado e sustentado vôo |
Últimos anos
Wilbur
Nenhum dos irmãos casados. Wilbur uma vez disse que "não tinha tempo para tanto uma esposa e um avião." Ele ficou doente em uma viagem de negócios para Boston em abril de 1912, a doença às vezes atribuída a comer marisco ruim em um banquete. Depois de voltar a Dayton, ele foi diagnosticado com febre tifóide. Ele permaneceu dentro e fora da consciência por várias semanas até que ele morreu, aos 45 anos, na casa da família Wright em 30 de maio Seu pai Milton escreveu sobre Wilbur em seu diário: "A vida curta, cheia de consequências Um intelecto infalível,. temperamento imperturbável, uma grande auto-confiança e como grande modéstia, vendo-se o direito de forma clara, a persegui-lo com firmeza, ele viveu e morreu. "
Orville
Orville assumiu a presidência da empresa Wright após a morte de Wilbur. Compartilhando o desgosto de Wilbur para negócios, mas não habilidades executivas de seu irmão, Orville vendeu a empresa em 1915. Ele, Katharine Milton e seu pai mudou-se para uma mansão, Hawthorn Hill, Oakwood, Ohio, que a família recém-construído ricos. Milton morreu enquanto dormia em 1917. Orville fez seu último voo como piloto em 1918 em um 1911 Modelo B. Ele se aposentou do negócio e tornou-se um estadista mais velho da aviação, servindo em vários conselhos e comissões oficiais, incluindo o Comité Consultivo Nacional para Aeronáutica ( NACA), órgão antecessor à Aeronautics and Space Administration Nacional ( NASA ) e Aeronáutica Chamber of Commerce (ACCA), predecessora da Associação das Indústrias Aeroespaciais (AIA). Katharine casou com Henry Haskell de Kansas City, um ex-colega Oberlin, em 1926, o que irritou muito Orville. Ele se recusou a assistir ao casamento ou até mesmo se comunicar com ela. Ele finalmente concordou em vê-la, aparentemente por insistência de Lorin, pouco antes de ela morreu de pneumonia em 1929.
Orville Wright servido NACA por 28 anos. Em 1930, ele recebeu a primeira medalha Guggenheim Daniel fundado em 1928 pelo Fundo Guggenheim Daniel para a Promoção da Aeronáutica. Em 1936, ele foi eleito membro da Academia Nacional de Ciências.
"Scipio" era de Orville famoso St. Bernard.
Em 19 de abril de 1944, a segunda produção Lockheed Constellation, pilotado por Howard Hughes e presidente TWA Jack Frye, voou de Burbank, Califórnia, para Washington, DC em 6 horas e 57 minutos (2.300 mi - 330,9 mph). Na viagem de volta, o avião parou em Wright Field para dar Orville Wright seu vôo último avião, mais de 40 anos após seu primeiro vôo histórico. Ele pode até ter brevemente lidou com os controles. Ele comentou que a envergadura da Constellation foi maior do que a distância de seu primeiro vôo. Talvez a última grande destaque da vida de Orville estava supervisionando a recuperação e preservação de 1905 Wright Flyer III, uma aeronave que está igualmente em importância com o Flyer de 1903.
Orville morreu em 30 de janeiro de 1948, depois de seu segundo ataque cardíaco, tendo vivido a partir da idade do cavalo-and-buggy para o alvorecer do vôo supersônico. Ele foi seguido de um dia mais tarde por John T. Daniels, a Costa do guarda que assumiu sua famosa primeira foto vôo. Ambos os irmãos são enterrados no jazigo da família no cemitério da floresta, Dayton, Ohio.
Competir reivindicações
Primeiro vôo reivindicações são feitas para Clément Ader, Gustave Whitehead, Pearse, e Karl Jatho para seus testes de várias documentados em anos anteriores e incluindo 1903. reivindicações que o primeiro vôo verdadeiro ocorreram após 1903 são feitas para Traian Vuia e Santos-Dumont. Os defensores dos pioneiros pós-Wright argumentam que as técnicas utilizadas pelos irmãos Wright desqualificá-los como primeiro a fazer vôos bem sucedidos de avião. Essas técnicas foram: um trilho de lançamento; derrapa em vez de rodas; um vento na decolagem; e uma catapulta após 1903. Os partidários dos irmãos Wright argumentam que comprovada, repetido, controlado, e os vôos sustentados pelos irmãos lhes confere o direito ao crédito como inventores do avião, independentemente de essas técnicas. Aviação historiador Charles Harvard Gibbs-Smith é um defensor dos direitos do Wright a primazia em vôo. Ele escreve que uma porta de celeiro pode ser feito para "voar" por uma curta distância se bastante energia é aplicada a ele; ele determina que as experiências de voo muito limitadas de Ader, Vuia e outros foram movidos "lúpulo" em vez de voos totalmente controladas.
Ohio-North Carolina rivalidade
- Wright cunhagem
Ohio 50 State Quarter apresenta o 1905Wright Flyer III construído e voado em Ohio, em uma famosa foto deHuffman Prairie
Carolina Do Norte 50 State Quarter apresenta a famosa foto do primeiro vôo 1903Wright Flyer I emKitty Hawk, Carolina do Norte
Os estados norte-americanos de Ohio e Carolina do Norte, tanto tomar o crédito para os irmãos Wright e suas invenções que mudaram o mundo-Ohio porque os irmãos desenvolveram e construíram o seu projeto em Dayton, e Carolina do Norte Kitty Hawk, porque era o local de voo primeiro alimentado da Wright. Com um espírito de rivalidade amigável, Ohio adotou o slogan "Lugar de nascimento de Aviação" (mais tarde "Lugar de nascimento de pioneiros da aviação", reconhecendo não só os Wrights, mas também os astronautas John Glenn e Neil Armstrong , ambos nativos Ohio). O slogan aparece em Ohio placas de licença. Carolina do Norte usa o slogan "First In Flight" em suas placas.
O local dos primeiros voos na Carolina do Norte é preservado como Wright Brothers National Memorial, enquanto as suas instalações de Ohio fazem parte de Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Como as posições de ambos os estados podem ser factualmente defendeu, e cada um desempenhou um papel significativo na história do vôo, nem estado realmente tem uma reivindicação exclusiva para realização dos Wrights '.
Não obstante a concorrência entre esses dois estados, loja e casa de bicicleta do Wright, ambos de Dayton, Ohio, foi transferida para e agora estão localizados naFord em Dearborn, Michigan.
Salão Statuary voto
No início de 2010, os irmãos Wright foram propostas pelaOhio Historical Society como finalistas em uma votação estadual para inclusão no Statuary Hall, no Capitólio dos Estados Unidos.
