352 diesel

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Caractéristiques techniques locomotive thermique
Série	352
Entreprise ferroviaire	Renfe
Constructeur	Krauss-Maffei, Babcock & Wilcox
Numérotation	2001 T à 2010 T puis 352-001-2 à 352-010-3
Année de construction	1964 à 1965
Effectif en service	10
Vitesse maximale	140 km/h.
Longueur hors-tout	17,450 m.
Motorisation thermique	2 x Maybach-Mercedes-Benz MD 650/1B
Motorisation traction	-
Puissance	1470 Kw
Carburant	3600 l.
Transmission	Hydromécanique Maybach K 104 U
Écartement	{{{Écartement }}}
Disposition des essieux	BoBo
Masse à vide	76,0 tn.

Si le succès des Talgo II ne se dément pas au début des années 1960, les défauts du premier systême apparaissent vite. La mise au point des nouvelles rames Talgo III, réversibles et sécables, va donner naissance à un nouveau train ultra-moderne à une époque où la troisième classe et la traction vapeur sont encore bien présentes. Un nouveau type de locomotive est nécessaire pour ces rames. La formule de la composition indéformable rame+locomotive a montré ses limites. Les nouvelles machines seront donc indépendantes. Le 28 mai 1962, le conseil d'administration de la Renfe passe commande des locomotives nécessaires : la série 2000 T voit le jour.

[modifier] Conception

Les 2000 T, uniquement conçues dans l'optique de remorquer les rames Talgo III, ne disposent que d'une seule cabine de conduite, de l'attelage automatique Scharfenberg, de tampons rigides spécialement adaptés au materiel Talgo, et des équipements auxilliaires nécessaires pour l'alimentation de la rame. Chaque machine dispose de deux moteurs de traction indépendants, chacun disposant de sa propre transmission. Du fait de cette mécanique assez complexe, l'éternel problème de ces machines sera la fissure des joints de culasse. Les premières sont fournies par Krauss-Maffei, dont elles constituent le type ML 2.400. Lors de la livraison des 2000 T, la Renfe ne dispose pas encore de materiel freiné à l'air comprimé, cette nouveauté étant réservée aux rames Talgo III. Les essais en charge de la nouvelle série s'effectuent donc avec des wagons Transfesa chargés, seul materiel ibérique disposant de cet équipement à l'époque. Comme toutes les machines destinées aux trains Talgo, toutes portent des noms de baptême :

N° Origine	N° UIC	Nom	Constructeur	N° usine	Année	Réforme	Kilomètres parcourus
2001 T	352-001-2	"Virgen del Rosario"	Krauss-Maffei	19094	1964	22/04/2002	7443836
2002 T	352-002-0	"Virgen Peregrina"	Krauss-Maffei	19095	1964	27/04/1993	5416678
2003 T	352-003-8	"Virgen del Perpetuo Socorro"	Krauss-Maffei	19096	1964	8/06/2001	7253459
2004 T	352-004-6	"Virgen del Camino"	Krauss-Maffei	19097	1964	21/12/1997	6262292
2005 T	352-005-3	"Virgen del Carmen"	Krauss-Maffei	19098	1964	28/06/1998	6873765
2006 T	352-006-1	"Virgen Santa Maria"	Babcock & Wilcox	888	1965	9/07/1999	6846166
2007 T	352-007-9	"Virgen de la Almudena"	Babcock & Wilcox	889	1965	27/02/1993	5543765
2008 T	352-008-7	"Virgen de la Soledad"	Babcock & Wilcox	890	1965	19/05/2002	7144582
2009 T	352-009-5	"Virgen de Gracia"	Babcock & Wilcox	891	1965	20/05/2002	7405093
2010 T	352-010-3	"Virgen de los Reyes"	Babcock & Wilcox	892	1965	23/10/1994	5948783

Toutes sortent d'usine avec la livrée argent et rouge typique des rames Talgo de l'époque

[modifier] Service

Dès leur livraison, toutes les 2000 T sont affectées à Aravaca. Les premières arrivées sont affectées au Talgo Barcelone-Madrid à compter du 20 aout 1964. L'arrivée de nouvelles machines permet d'étendre les services vers Hendaye, Bilbao, Séville. Elles marquent véritablement une rupture, et sont à l'époque les machines les plus rapides de la Renfe. En 1980, la 352-004 est modifiée afin de pouvoir remorquer les nouvelles rames Talgo pendular. Elle remorque ce materiel entre Saragosse et Madrid à partir de juin 1980. Quelques années plus tard, elle sera à nouveau en tête de Talgo pendular, mais sur Madrid-Carthagène. Mais les 352 sont déjà sur le déclin. L'arrivée massive des japonaises des séries 269.0 et 269.2 permet d'en équiper certaines pour la traction des rames Talgo III et Talgo III RD. Les 352 se retrouvent donc chassées sur les axes non électrifiés, comme Badajoz-Lisbonne, Grenade-Almeria, Murcia-Carthagène et n'atteignent plus le nord que par la ligne directe de Burgos Au début des années 1990, les 352 reçoivent de nouvelles baies frontales blindées et sont équipées de l'air conditionné, avec pose du générateur sur la toiture. Ces modifications contribuent à enlaidir la silhouete générale. La première équipée est la 352-009 en 1991. Mais à la même époque, la série est devenue surnuméraire, et il est décidé de ne plus procéder à de grandes révisions dessus. De septembre 1995 à avril 1996, la 352-004 est utilisée sur le Talgo pendular Madrid-Carthagène en remplacement de la 354-008 accidentée. Vers la fin des années 1990, deux unités, les 352-003 et 352-004 reçoivent la livrée "taxi". Cet experience n'est pas étendue, et elles finissent toutes leurs carrières avec leur décoration d'origine. Dans les derniers temps, elles assurent surtout la remorque du Talgo Irun-Madrid-Chamartin et retour. La 352-009 est préservée au titre du musée national des chemins de fer. La face avant de la 352-005 est exposée au musée de Vilanova, tandis que la face avant de la 352-001 a été récupérée par le musée des chemins de fer d'Arganda. Le pupitre de conduite d'une 352 est également conservé dans les réserves du musée de Délicias.

[modifier] Notes et références

Bibliographie :

• Casas Juan Carlos : Locomotoras diesel 352 y 353. in Via Libre n° 483, 02/2005
• Salmeron i Bosch, Carles : Las locomotoras de España. Editorial Terminus, Barcelona, 1985

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