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[modifier] Corsair

Il y a énormèment d'erreurs quant aux particularités du Corsair et à ses performances. J'ai supprimé les plus criardes relatives à un soi-disant manque de visibilité ou aux effets du couple de renversement.

Vous auriez intérêt à vous documenter sur les techniques de catapultage et d'appontage sur PA à piste dans l'axe du bateau. Visiblement, vous ne savez pas ce qu'est un batman ou un miroir d'appontage.

Revoyez votre copie jeune homme et limitez vous à ce que vous pouvez vérifier si vous ne l'avez pas appris.

LC_R Ancien de la 15F Corsair 1954-1956

Léon C. Rochotte 29 janvier 2007 à 19:25 (CET)

Boujour M. Rochotte.

Très heureux de voir un ancien de la Royale, qui plus est sur Corsair, s'intéresser à cet article.

Il est clair que c'est article est (très) loin d'atteindre ne serait-ce qu'un niveau acceptable de qualité et nous vous remercions de prendre la peine de remédier à certaines de ses lacunes et erreurs.

Je voudrai cependant attirer votre attention sur le fait que justement vous parlez par expérience d'une époque qui se situe 15 années après la conception de cet appareil et que certaines techniques avaient évolué. De plus, le maniement par un pilote français différait de celui réalisé par un américain, formé en pleine Seconde guerre.

Ainsi, d'après mes sources (mais je vous l'accorde, même certaines sources écrites ne sont pas forcément exactes) :

• L'une des modifications apportées à ses débuts (proto vers U-1 ou U-1 vers U-1A, je ne m'en souviens plus, il faudra que je vérifie) portait sur le train principal qui avait tendance à faire rebondir l'appareil, problème que vous n'avez pas dû rencontrer au cours de vos vols puisqu'il avait déjà été résolu. Une autre a été de reculer le cockpit qui se retrouvait bien un peu en arrière du bord de fuite. D'après ce qu'on peut lire, les Américains trouvaient la visibilité vers l'avant médiocre alors que les Français la considéraient « dégagée malgré le nez, long mais fin, et la position du cockpit » ;
• Au début de la guerre, avec les prédécesseurs du Corsair, les pilotes posaient trois points. À l'arrivée de cet appareil, les habitudes n'ont pas changé mais c'était plus périlleux car il s'approchait trop de sa vitesse de décrochage et manquait donc de stabilité ce qui provoquait plus d'accidents, d'où son surnom d'« Ensign killer ». Selon un entretien donné par l'amiral (ER) Guirec Doniol (ancien de la 14F) à un magazine, ce sont les Français qui ont adopté une présentation moins cabrée permettant une meilleure stabilité aérodynamique ;
• M. Doniol précise de plus qu'en cas d'appontage raté, lors de la remise de gaz brutale, le couple avait tendance à faire tourner l'appareil autour de l'hélice (les pilotes de Mustang au décollage, à cause du moteur sur-puissant et du train étroit connaissaient bien ce phénomène) ;
• Le fuselage a bien une section circulaire au niveau de la section moteur (évidemment plus après) : voir les planches originales disponibles sur le site de Vought, site qui précise par ailleurs (si je ne me trompe pas de source) que l'appareil a été initialement conçu autour du moteur et de l'hélice et non pas ces derniers qui ont été adaptés au fuselage.

Je me permet donc de remettre une partie des informations que vous avez supprimées car je les considère correctes suivant les sources actuelles, en espérant que vous comprendrez mon action.

Je vous invite par ailleurs chaleureusement à nous éclairer de votre expérience et connaissances dans ce domaine (et d'autres) afin de développer l'article sur cet appareil que malheureusement peu d'entre nous ont connu. Toutes les informations sont les bienvenues, en particulier des photos (à charger sur Commons) mais aussi toutes les données techniques précises sur le Corsair (ou d'autres appareils) que vous auriez pu conserver, comme le manuel d'équipage (ou son équivalent pour un monoplace). Si vous avez des doutes ou des questions, n'hésitez pas à utiliser cette page de discussion.

Au plaisir de vous lire. Sting (m'écrire) 30 janvier 2007 à 02:17 (CET)

Bonjour Monsieur Gaba,

Si je lis bien votre fiche nous avons donc 36 ans d'écart, en ma défaveur... Je note que vous êtes né à Mülhouse. Ce n'est pas très loin d'ici et outre des liens familiaux (ma femme est de là-bas), j'y ai aussi des liens culturels et économiques à travers différentes activités que j'entretiens avec la Corée du Sud, et particulièrement la province du Gyeongsangbuk-do (jumelée avec l'Alsace) dont je connais très bien le Gouverneur. Mais je m'égare...

Mes très récentes activités de contributeur à WKP sont très peu encourageantes et je pense me retirer bientôt du circuit. Cependant je me trouve ici avec un interlocuteur très intéressant et je suis d'accord pour échanger sur les quelques points que vous me soumettez.

• C'est bien sur le XF4U1 que les modifications les plus lourdes furent adoptées à la demande de la Marine américaine. La cellule fut profondèment remodelée notamment du fait que, pour des raisons d'assiette en vol, les réservoirs de carburant, primitivement logés dans les bords d'attaque, furent regroupés dans un réservoir auto-obturant installé le plus près possible du centre de gravité, ç.à.d. en fait, à la place occupée par le cockpit. Lequel se trouva reculé de plus d'un mètre, la longueur hors tout passant de 9,75 environ à un peu plus de 10,15m. La visibilité vers l'avant à l'appontage en fût, c'est exact, fortement affectée. La question du train rebondissant mit pas mal de temps à se résoudre. Pour ces raisons et quelques autres, la Marine décréta que l'appareil ne serait utilisé que depuis des bases terrestres. Il fallût attendre bien d'autres modifications plus tard et des essais enfin satisfaisants sur l'USS Gambier Bay CVE73 pour que le Corsair F4U déjà construit à environ 4.700 exemplaires soit agréé sur PA en avril 1944.

• L'atterissage "trois points" évoqué n'entre pas en considération dans les effets de la configuration de l'appareil à l'arrondi final car, dans les nombreuses modifications déjà adoptées il y avait eu une fort agrandissement de la surface des ailerons améliorant la sustentation et la roulette de queue fortement surélevées. Encore une fois, s'agissant de bases au sol et donc de pistes, aucun des défauts restants n'avaient d'influence notoire sur la manœuvrabilité de l'appareil. Il ne faut pas interprèter de travers les propos de l'Amiral Guirrec Doniol, mon contemporain, qui concernent, comme les miens, des appareils et des méthodes datant donc de 15 ans après la conception de l'avion. En outre, s'agissant de F4U7, c'était encore une autre histoire...

• En effet, le couple de renversement de cet avion était important. L'amiral dit bien que le problème ne se posait qu'à l'appontage mais uniquement dans le cas où l'officier d'appontage (le batman) ordonnait le wave-off au pilote, l'avion n'étant pas encore au dessus de l'arrière du PA. Une remise brusque des gaz pouvait (et a eu souvent...) des suites très ennuyeuses, mais assez rarement fatales pour le pilote, muni de tout ce qu'il fallait (mae-west en particulier) pour attendre assez sereinement l'hélico (chez nous le "pedro") du sea-rescue qui veillait à courte distance. Mais les Français n'ont rien apporté de déterminant... Ah le cocorico... Noter bien que le couple de renversement s'exerce dans le sens contraire de la rotation de l'hélice et j'avais noté que le précédent contributeur semblait fâché avec les lois de la physique.

• Il n'est pas raisonnable de maintenir que le fuselage est rond alors que seul le capot moteur l'est (un cinquième de la longueur totale environ. Vous pouvez aussi voir des planches sur mes pages du site NETMARINE. Il est bien exact pour autant que le concepteur du projet V-166B partait du principe qu'il voulait construire l'avion le plus petit possible avec le plus gros moteur disponible possible à l'époque.

Je ne voudrais pas quitter cette page sans évoquer les effets de cette mauvaise visibilité vers l'avant notamment au roulage. Il y a eu beaucoup d'accidents en effet sur les taxi-ways. À la 15F, nous en avons eu un majeur à Hyères le Pallyvestre. Au roulage on se guide donc sur les balises latérales. De temps en temps on s'arrête on se met de travers au frein et on se remet en ligne si la voie est libre. Un de mes copains a calé sur le taxiway. Un concours de circonstance a fait que le copain suivant l'a percuté, coupant le malheureux, qui était descendu de son avion du mauvais côté, en rondelles; excusez moi

Je vous souhaite le bonsoir.

Léon C. Rochotte 30 janvier 2007 à 18:58 (CET)

Léon C. Rochotte 2 février 2007 à 17:18 (CET) Bonjour monsieur Gaba,

Je viens vous faire mes adieux car ainsi que je vous l'avais laisser entendre, j'ai renoncé à contribuer.

Concernant votre conception du Corsair, je lis que vous avez nettement progressé, la section de l'appareil étant devenue "circulaire et profilée". C'est une conception très personnelle mais esthétique... Enfin, il n'est plus "rond" (tel la boule de pétanque?)

Bien entendu, quand un pilote qui apponte manque les brins et qu'il remet les gaz son aile gauche touche le pont, tout le monde sait ça... C'est bien sûr!

De mon temps (comme on dit...), on pouvait effectivement ne pas crocher la succession des brins avec sa crosse pendante pour des raisons "x" (rebonds, mouvements relatifs pont/appareil, effets de raquette etc...), mais comme on se trouvait plus ou moins en dessous de la vitesse de décrochage au dessus du pont et "manettes dans la poche" on finissait tout bonnement dans la barrière hydraulique qui protègeait les appareils déjà posés parqués à l'avant du navire. Mais cette source ne doit pas être bien sûre selon vous...

Sur les anciens P.A. à pont d'envol dans l'axe, le pilote en procédure d'approche se présentait donc par l'arrière selon un axe calculé en général par les instruments mais au final on ne pouvait se passer des ordres donnés par l'officier d'appontage (le batman), placé sur babord à l'extrême arrière du bâtiment, sur une baignoire spéciale avec un écran derrière lui. Ces ordres correspondaient à des signaux à bras par le maniement de palettes (battes) avec un code de mouvements (trop haut, trop bas, à gauche, à droite, comme ça...), le pilote s'apprêtant à se poser verrière ouverte (sécurité) étant en bonne vue du batman et réciproquement, et l'avion à l'arrondi (cabré) se trouvant en limite de sustentation. Si le batman jugeait que la position de l'avion n'était pas bonne, il donnait au pilote l'ordre de dégager (wave-off) et celui-ci remettait les gaz pour refaire un tour. À ce moment il était en l'air et encore au dessus de la mer. Dans le cas d'avions puissants comme notre corsair, une remise trop brusque des gaz pouvait quelques fois entraîner un raté de moteur qui commençait à déstabiliser l'appareil, et repartant plein pot dans la plupart des cas générer un couple de renversement tendant à mettre l'appareil sur la tranche. Et plouf. Voilà, voilà, voilà... mais c'était d'mon temps...

Des progrès substantiel furent réalisés plus tard avec l'installation de "miroirs d'appontage" (voir ce mot dans une bonne encyclopèdie). PA à pont d'envol dans l'axe: Arromanches (ex HMS Colossus), La Fayette (ex USS Samuel Langley, du nom de l'inventeur de la catapulte), Bois-Belleau (ex USS Belleau Wood, du nom du fait d'armes de la Brigade des Marines de la 2ème Division Indianhead des États-Unis au bois du village de Belleau dans la Marne en 1918) dans notre Marine. Je vous ai mis ce lien à tout hasard car j'ai mis cette page qui m'appartient sous GFDL.

Des progès définitifs furent atteints avec l'apparition de bâtiments à pont d'envol oblique qui purent en outre recevoir des réacteurs. Plus autant d'inquiètude quant à la remise des gaz qui pouvait se faire sans brusquerie... PA Clémenceau, Foch dans notre Marine...

Mais je bavarde, je bavarde et tout cela demande, bien entendu à être vérifié...

Un dernier mot peut-être sur l'accident que j'évoquais dans mon paragraphe de discussion précédent au sujet du défaut de visibilité vers l'avant sur corsair. Le rapport d'accident a conclu à la responsabilité du camarade tué: retour de vol de nuit d'une formation de notre flottille, il a donc calé son moteur sur le taxiway. Les avions se posent à un intervalle de 45 secondes environ. Il a essayé de relancer au mépris des consignes, vidant ses batteries: plus de lumière, plus de radio. La tour ne savait et ne voyait évidemment pas ce qui se passait. Entendant l'avion suivant arriver, il s'est déssanglé (c'est tout un bazard, le baquet, le parachute, les accessoires, la g-suit etc..) et il est descendu précipitamment de son avion côté marchepied... allant au devant d'un battoir de 4 mètres de diamètre en rotation...

Enfin vous devriez faire attention à la photo du clone du 14F-6, utilisée deux fois. C'est une reconstitution remarquable avec des pièces de différentes origines faite par une équipe de passionnés que je connais. Cet avion, civil et démilitarisé évidemment, n'a que la robe de l'Aéronavale française. Il n'a jamais appartenu à notre Marine.

Mais, encore une fois, mes sources doivent être vérifiée car, forcément, vous, vous avez dû voir ce bel avion au fuselage de section circulaire et profilée sur l'aérodrome du Castellet. Nostalgie...

J'ose espèrer que vous excuserez mes assertions hardies et me pardonnerez de m'être immiscé quelques jours dans les jeux électroniques de votre bande de gamins addictifs..

En réalité, ce ne fût pas très intéressant pour moi.

Inutile de me répondre.

Cordialement.

Ce vieux Léon.

Bonjour M. Rochotte.

Wikipédia est un projet d'encyclopédie participative. En raison de cela, c'est une communauté de contributeurs volontaires, parfois spécialistes, souvent simples passionnés, qui rédige les articles. Il est indéniable que de très nombreuses pages contiennent des erreurs qui fort heureusement sont au fur et à mesure corrigées grâce à la participation de personnes plus compétentes et/ou s'appuyant sur des sources fiables. Le principe de Wikipédia fait donc qu'on ne rédige en général pas seul un article et qu'il faut prendre en considération les interventions, parfois malhabiles, d'autres contributeurs. Leur expliquer calmement, leur montrer que vous avez raison en leur fournissant les références de sources qu'ils peuvent consulter permet la plupart du temps de raisonner ceux qui insèrent des erreurs dans les pages. Mais cela prend du temps et n'est peut-être pas de votre goût.

Je regrette que vous décidiez de quitter ce projet qui pourrait avantageusement profiter de vos connaissances et expériences.

Je regrette aussi que vous utilisiez parfois un ton sarcastique : cela ne favorise pas le dialogue et la sérénité dans les relations.

Au sujet des « sources », c'est un principe de Wikipédia afin que n'importe qui puisse vérifier grâce à des publications reconnues fiables ce qui est écrit et soit rassuré quant à son exactitude. Ceci s'applique aussi aux contributeurs spécialistes puisque aucun requis de connaissance n'est demandé pour participer : n'importe quel « spécialiste » auto-proclamé pourrait écrire n'importe quoi s'il ne citait pas ses sources…

Concernant l'amiral Doniol, je ne pense pas avoir interprété ses paroles : si en parlant des Français il faisait bien référence au Dash 7 (et le « cocorico » vient de lui, je ne l'ai pas inventé ailleurs…), quand il parle des Américains, il fait référence aux premiers modèles entrés en service durant la guerre, époque à laquelle l'appareil a pris son surnom peut élogieux.

La page en son état est un article général sur le Corsair, toutes versions confondues et sa section Conception (faible comme le reste de l'article) ne traite que du projet initial et des premières versions qui ont été produites. Vos connaissances du Dash 7 mériteraient donc un paragraphe particulier.

Concernant les PA, merci, je sais ce qu'est un « batman », un miroir d'appontage et la barrière pour avoir moi-même pratiqué le Clémenceau, entre autres. La question se situe au niveau des PA U.S. utilisés durant le conflit : possédaient-ils une barrière ? Si non, cela obligeait à une remise des gaz en cas de raté des brins. Le savez-vous ? Personnellement, je ne le sais pas et en l'absence d'information, je me suis abstenu de commenter sur ce sujet.

Vous aurez peut-être remarqué que je n'ai jusqu'à présent que peu participé à cet article, principalement le tableau des versions plus quelques ajouts textuels d'informations et de corrections. Par ailleurs, si je me suis peu investi dans cet article général, c'est que j'envisage à terme (par manque de temps) de développer de façon conséquente l'article sous toutes ses facettes et dédier une page à chaque version, à commencer par le F4U-7, mais je n'en suis encore qu'à rassembler la documentation. Alors si d'ici là vous souhaitez participer à cette page concernant cette version, ce sera avec plaisir.

Si malgré tout vous décidez de quitter Wikipédia, me permettez-vous par la suite de vous contacter sur l'un de vos sites pour vous demander des informations ?

Bonne soirée. Sting (m'écrire) 2 février 2007 à 21:01 (CET)

P.S. : Il est bien précisé sur la page de chaque image que ce n'est pas un Dash 7 d'origine.

[modifier] Au sujet de l'appellation « mort sifflante »

Bonjour,

Je lis une fois de plus la dénomination "mort sifflante" pour le Corsair, dénomination fantaisiste (quoique répandue) au même titre que "diable à deux queues" pour le Lightning.

Cordialement

Papy Navions

Bonjour.

Cette appellation qui semble effectivement ne pas avoir eu cours en France vient de la guerre du Pacifique et est une traduction littérale de l'anglais [ Whistling Death ], elle-même une traduction du surnom que les Japonais lui auraient donné d'après le bruit caractéristique qu'il faisait en piqué.

Le surnom américain est largement répandu. Est-ce que les Japonais lui ont effectivement prêté cette appellation (ou ne serait-ce que de la propagande US de temps de conflit ?) ? Seul un soldat nippon de l'époque pourrait nous le confirmer avec certitude. Sting (m'écrire) 23 juin 2007 à 20:13 (CEST)