Acidente do ônibus espacial Challenger
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 Space Shuttle Challenger 's fumaça pluma após a sua dissolução em voo, resultando em sua queda ea morte de todos os sete tripulantes. | |
| Data | 28 de janeiro de 1986 |
|---|---|
| Tempo | 11:39:13 EST (16:39:13 UTC) |
| Localização | Oceano Atlântico , ao largo da costa da região central da Flórida |
| Resultado | Aterramento da frota de ônibus espacial por quase três anos, durante o qual foram implementadas várias medidas de segurança, sólido redesign foguete e uma nova política de gestão para futuros lançamentos de tomada de decisão. |
| Casualties | |
| Francis R. Scobee, comandante Michael J. Smith, piloto Ronald McNair, especialista de missão Ellison Onizuka, especialista de missão Judith Resnik, especialista de missão Greg Jarvis, especialista de carga Christa McAuliffe, Especialista Payload | |
| Inquéritos | Rogers Comissão |
O desastre Space Shuttle Challenger ocorreu em 28 de janeiro de 1986, quando Space Shuttle Challenger (missão STS-51-L) se separaram 73 segundo em seu vôo, levando à morte de seus sete tripulantes. A nave espacial se desintegrou sobre o Oceano Atlântico , ao largo da costa do centro de Florida às 11:38 EST (16:38 UTC). Desintegração de todo o veículo começou depois de uma Vedação do anel em seu direito foguete sólido (SRB) falhou na decolagem. A falha O-ring causou uma brecha na joint SRB-a selada, permitindo que o gás quente sob pressão de dentro do motor de foguete sólido para alcançar o lado de fora e incidem sobre o hardware adjacente e apego SRB tanque de combustível externo. Isto levou à separação da fixação do lado direito e a ré SRBs falha estrutural do tanque externo. Forças aerodinâmicas prontamente se separou do módulo.
O compartimento da tripulação e muitos outros fragmentos de veículos foram finalmente recuperados do fundo do oceano depois de uma busca e recuperação operação demorada. Embora o momento exato da morte da tripulação é desconhecida, vários membros da tripulação são conhecidos por ter sobrevivido a dissolução inicial da nave espacial. No entanto, o ônibus não tinha sistema de escape eo impacto do compartimento da tripulação com a superfície do oceano era demasiado violento para ser sobrevivência.
O desastre resultou em um hiato de 32 meses no programa de transporte e da formação da Comissão Rogers, uma comissão especial designado pelo presidente dos Estados Unidos Ronald Reagan para investigar o acidente. A Comissão Rogers encontrado NASA 's cultura organizacional e processos de tomada de decisão tinha sido fatores-chave que contribuíram para o acidente. Gerentes da NASA tinha conhecido empreiteiro O projeto de Morton Thiokol dos SRBs continha uma falha potencialmente catastrófica nos anéis de vedação desde 1977, mas não conseguiu resolvê-lo corretamente. Eles também avisos desconsiderado engenheiros sobre os perigos de lançar colocado pelas baixas temperaturas daquela manhã e tinha falhado em relatar adequadamente estas preocupações técnicas aos seus superiores.
O que Rogers não destacar foi a de que o veículo não foi certificado para operar em temperaturas que baixas. Os O-rings, assim como muitos outros componentes críticos, não tinha dados de teste para apoiar qualquer expectativa de um lançamento bem sucedido em tais condições. Bob Ebeling de Thiokol entregue uma análise mordaz: "[W] e're qualificados somente a 40 graus ... 'o que o negócio será que alguém ainda ter pensando cerca de 18 graus, estamos em terra de ninguém'."
Muitos viram o lançamento ao vivo por causa da presença do membro da tripulação Christa McAuliffe, o primeiro membro da Professor no Projeto Espaço e do (planejada) primeira professora no espaço. A cobertura da mídia do acidente foi extensa: um estudo relatou que 85 por cento dos norte-americanos entrevistados tinha ouvido a notícia dentro de uma hora do acidente. O desastre do Challenger tem sido usado como um estudo de caso em muitas discussões de segurança de engenharia e ética no trabalho.
Preocupações de O-ring
Cada um dos dois Vaivém espacial foguetes de combustível sólido (SRBs) que compunham parte do Sistema de Transporte Espacial foi construído em seis seções aderiram em três juntas de fábrica e três "juntas de campo". As juntas de fábrica tinha isolamento de amianto e sílica aplicada sobre a articulação, enquanto as articulações campo-montados no Vehicle Assembly Building no Kennedy Space Center (KSC) -depended em dois anéis de borracha, um primário e um secundário (backup), para selá-los. (Após a destruição de Challenger, juntas de campo SRB começou usando três anéis de vedação.) Os selos de todas as articulações SRB foram obrigados a conter os gases de alta pressão quentes produzidos pela queima do propulsor sólido no interior, forçando-o para fora do bocal a a extremidade traseira de cada um foguete.
Durante o Processo de design Space Shuttle, um McDonnell Douglas relatório em setembro 1971 discutiu o histórico de segurança de foguetes sólidos. Enquanto um abort seguro foi possível depois de a maioria dos tipos de falhas, um foi especialmente perigosa, uma burnthrough por gases quentes do invólucro do foguete. O relatório afirma que "se burnthrough ocorre adjacente a [hidrogênio líquido / oxigênio] tanque ou que orbita, detecção atempada pode não ser viável e abortar não é possível", prenunciando com precisão o acidente do Challenger. Morton Thiokol era o empreiteiro responsável pela construção e manutenção de SRBs do ônibus. Como originalmente projetado por Thiokol, as juntas O-ring nas SRBs foram deve fechar com mais força devido a forças geradas na ignição. No entanto, um teste de 1977 mostrou que quando a água pressurizada foi usada para simular os efeitos de reforço de combustão, as partes de metal dobrada para longe uma da outra, abrindo uma abertura através da qual os gases podem vazar. Este fenómeno, conhecido como "rotação conjunta," causou uma queda momentânea na pressão do ar. Isto tornou possível para os gases de combustão a corroer os O-rings. Em caso de erosão generalizada, um caminho real chama poderia desenvolver, fazendo com que a articulação para estourar-que teria destruído o reforço eo traslado.
Engenheiros da Marshall Space Flight Center escreveu para o gerente do projeto Propulsor de Foguetão Sólido, George Hardy, em várias ocasiões, que sugerem que a área de design conjunta de Thiokol era inaceitável. Por exemplo, um engenheiro sugeriu que a rotação conjunta tornaria o O-ring secundário inútil. No entanto, Hardy não encaminhar esses memorandos para Thiokol, e as juntas de campo foram aceitos para o vôo em 1980.
Evidência de grave erosão O-ring estava presente tão cedo quanto a segunda missão do vaivém espacial, STS-2, que foi levado de Columbia. No entanto, contrariamente aos regulamentos da NASA, o Centro Marshall não relatar esse problema para a gerência sênior na NASA, mas optou por manter o problema dentro de seus canais de comunicação com Thiokol. Mesmo depois que os O-rings foram redesignado como "Criticidade 1", significando que o seu fracasso resultaria na destruição do Orbiter-ninguém na Marshall sugeriu que os ônibus espaciais ser imobilizadas até a falha poderia ser corrigido.
Em 1985, Marshall e Thiokol perceberam que tinham um problema potencialmente catastrófico em suas mãos. Eles começaram o processo de redesenhar a junta com três polegadas (76 mm) de aço adicional em torno da espiga. Este tang faria aderência a face interna da junta e evitar que ele gire. No entanto, eles não chamou para uma parada vôos de ônibus espaciais para até as articulações poderia ser redesenhado. Em vez disso, eles trataram o problema como um risco de fuga aceitável. Por exemplo, Lawrence Mulloy, gerente de Marshall para o projeto SRB desde 1982, emitido e renunciou restrições de lançamento para seis voos consecutivos. Thiokol sequer foram tão longe a ponto de convencer a Nasa a declarar o problema O-ring "fechado". Donald Kutyna, um membro da Rogers Comissão, mais tarde comparou esta situação a uma companhia aérea que permita um dos seus aviões de continuar a voar apesar das evidências de que uma de suas asas estava prestes a cair.
Condições pré-lançamento
Atrasos
Challenger foi originalmente definida para o lançamento do KSC na Flórida, às 14:42 Eastern Standard Time (EST) em 22 de janeiro No entanto, os atrasos na missão anterior, STS-61-C, causou a data de lançamento a ser transferida para 23 de janeiro e, em seguida, para 24 de janeiro de lançamento foi então remarcado para 25 de janeiro devido a mau tempo no Site de transoceânica Abort Landing (TAL) em Dakar , Senegal . NASA decidiu usar Casablanca como o site da TAL, mas porque ele não estava equipado para pousos noturnos, o lançamento teve que ser transferido para a manhã ( Tempo de Florida). As previsões de tempo inaceitável no KSC causado o lançamento a ser remarcada para 09:37 EST em 27 de janeiro.
O lançamento foi adiado no dia seguinte por problemas com o escotilha de acesso exterior. Em primeiro lugar, um dos indicadores micro-interruptor utilizados para verificar que a escotilha foi bloqueado com segurança funcionou mal. Em seguida, um parafuso despojado impediu a equipe fechamento de remover um dispositivo elétrico de fechamento de escotilha da nave. Quando o equipamento foi finalmente serrados, ventos laterais no Shuttle Landing Facility excedeu os limites de um Retornar ao lançamento do site (RTLS) abortar. A equipe esperou que os ventos de morrer para baixo até que a janela de lançamento, finalmente, correu para fora, forçando mais um matagal.
Teleconferência Thiokol-NASA
Previsões para 28 de janeiro previu uma manhã excepcionalmente frio, com temperaturas próximas a 31 ° F (-1 ° C), a temperatura mínima permitida para o lançamento. A baixa temperatura tinha solicitado preocupação dos engenheiros da Thiokol. Em uma teleconferência na noite de 27 de janeiro de engenheiros e gerentes de Thiokol discutidas as condições do tempo com gerentes da Nasa do Centro Espacial Kennedy e Marshall Space Flight Center. Vários engenheiros-mais notavelmente Roger Boisjoly, que tinha manifestado preocupações semelhantes anteriormente manifestaram a sua preocupação sobre o efeito da temperatura sobre a capacidade de resistência da borracha O-rings que selaram as articulações dos SRBs, e recomendou um adiamento do lançamento. Eles argumentaram que, se os anéis eram mais frio do que 53 ° F (12 ° C), eles não têm dados suficientes para determinar se o conjunto iria selar corretamente. Esta foi uma consideração importante, uma vez que os SRB O-rings tinha sido designado como um componente "Criticidade 1", o que significa que não havia backup se ambos os anéis de vedação primário e secundário falhou, e seu fracasso iria destruir o Orbiter e sua tripulação .
Gestão Thiokol inicialmente apoiados recomendação de seus engenheiros a adiar o lançamento, mas a equipe da NASA oposição um atraso. Durante a conferência, disse Hardy Thiokol, "Estou chocado. Estou horrorizado com a sua recomendação." Mulloy disse: "Meu Deus, Thiokol, quando você quer que eu a lançar - próximo mês de Abril" Um argumento de pessoal da NASA em concurso para as preocupações da Thiokol era que, se o O-ring principal falhou, o O-ring secundário seria ainda selar. Este foi não comprovada, e foi, em qualquer caso um argumento ilegítimo para um componente "Criticidade 1". Como astronauta Sally Ride citado em questionar gerentes da Nasa antes do Rogers Comissão, é proibido a contar com um backup para um componente "Criticidade 1". A cópia de segurança está lá para fornecer redundância em caso de falha imprevista, não para substituir o dispositivo primário, sem deixar de backup.
NASA não sabia das preocupações da Thiokol anteriores sobre os efeitos do frio sobre os anéis de vedação, e não entendia que Rockwell International, contratada principal do ônibus espacial, visto a grande quantidade de gelo presente no bloco como um constrangimento para o lançamento. Por causa da oposição da NASA, gestão Thiokol inverteu-se e recomendou que o lançamento proceder conforme o programado.
Gelo
Os engenheiros Thiokol também argumentou que as baixas temperaturas durante a noite (18 ° F ou -8 ° C à noite antes do lançamento) quase certamente resultar em temperaturas abaixo SRB seu redline de 40 ° F (4 ° C). Ice tinha acumulado em todo o plataforma de lançamento, levantando preocupações de que o gelo poderia danificar o transporte, mediante a decolagem. The Ice Equipe Kennedy inadvertidamente apontou uma câmera infravermelha na articulação do campo popa da SRB direita e encontrou a temperatura ser apenas 8 ° F (-13 ° C). Esta foi acreditado para ser o resultado de ar super-resfriado soprando sobre a articulação da ventilação do tanque de oxigênio líquido. Era muito mais baixa do que a temperatura do ar e muito abaixo das especificações de projecto para os O-rings. No entanto, a (-13 ° C) leitura 8 ° F foi mais tarde determinado a ser erradas, o erro causado por não seguir as instruções do fabricante da sonda de temperatura. Os testes e os cálculos ajustados mais tarde confirmado que a temperatura do conjunto não foi substancialmente diferente da temperatura ambiente.
A temperatura no dia do lançamento foi muito menor do que tinha sido o caso com lançamentos anteriores: abaixo de zero durante 28 a 29 ° F (-2,2 a -1,7 ° C); anteriormente, o lançamento mais fria tinha sido a 53 ° F (12 ° C). Embora a equipe de gelo havia trabalhado durante a noite a remoção do gelo, engenheiros da Rockwell ainda expressou preocupação. Engenheiros Rockwell assistindo a almofada de sua sede em Downey, Califórnia, ficaram horrorizados quando viram a quantidade de gelo. Eles temiam que durante o lançamento, o gelo pode ser abalada solto e atacar telhas de proteção térmica do ônibus espacial, possivelmente devido à aspiração induzida pela jacto de os gases de escape dos SRBs. Rocco Petrone, o chefe da divisão de transporte espacial de Rockwell, e seus colegas viram esta situação como uma restrição de lançamento, e disse gerentes da Rockwell no Cabo que Rockwell não poderia apoiar um lançamento. No entanto, os gerentes da Rockwell no Cabo manifestaram as suas preocupações de uma forma que levou gerente da missão baseada em Houston Arnold Aldrich para ir em frente com o lançamento. Aldrich decidiu adiar o lançamento do ônibus por uma hora para dar tempo Ice equipe para realizar uma nova inspecção. Depois que a última inspecção, durante o qual o gelo parecia estar derretendo, Challenger foi finalmente liberado para iniciar às 11:38 am EST.
28 de janeiro de lançamento e falha
Liftoff e subida inicial
O seguinte relato do acidente é derivado de tempo real dados de telemetria e análise fotográfica, bem como a partir de transcrições de ar-terra e missão comunicações de voz controle. Todos os horários são dados em segundos após o lançamento e correspondem ao prazo códigos de telemetria a partir do evento mais próximo instrumentado para cada evento descrito.
Até a decolagem ocorre realmente, a Principais motores do vaivém espacial (SSMEs) podem ser desligados com segurança e com o lançamento abortado, se necessário. Em tempo de decolagem (T = 0, que foi às 11: 38: 00,010 EST), os três SSMEs estavam em 100% de sua performance original classificado, e começou a estrangular até 104% sob controle do computador. Neste momento, os dois foram acesas e SRBs parafusos de fixação foram liberados com explosivos, liberando o veículo do pad. Com o primeiro movimento vertical do veículo, o braço de ventilação de hidrogénio gasoso retirado do Tanque externo (ET), mas não conseguiu trava de volta. Revisão de filme filmado por câmeras almofada mostrou que o braço não re-entre em contato com o veículo, e, portanto, foi descartada como um fator que contribui para o acidente. A inspeção pós-lançamento do pad também revelou que molas pontapé em quatro do hold-down parafusos foram perdidos, mas eles eram governadas da mesma forma como uma possível causa.
Avaliação posterior do filme lançamento mostrou que a T + 0,678, fortes baforadas de fumaça cinza escuro foram emitidos a partir da SRB direito à mão perto do escora à ré que atribui o reforço para o ET. O último sopro do fumo ocorreu por volta das T + 2,733. A última vista de fumaça em torno do braço estava em T + 3,375. Mais tarde, foi determinado que estes baforadas de fumo foram causados pela abertura e fecho da junta campo da popa da SRB mão direita. Caixa do reforço havia crescido sob o stress de ignição. Como resultado deste balão, as partes metálicas do invólucro dobrado para longe uma da outra, abrindo uma abertura através da qual os gases quentes acima-5000 ° F (2760 ° C) -leaked. Isto tinha ocorrido em lançamentos anteriores, mas cada vez que o anel de vedação primário tinha deslocado para fora da sua ranhura e formado uma vedação. Embora a SRB não foi concebida para funcionar desta maneira, verificou-se trabalhar bem, e Morton-Thiokol mudou as características de design para acomodar este processo, conhecido como extrusão.
Enquanto extrusão estava ocorrendo, gases quentes vazou passado (um processo chamado "blow-by"), danificar os O-rings até um selo foi feita. Investigações por engenheiros Morton-Thiokol determinou que a quantidade de dano para os anéis de vedação estava diretamente relacionado com o tempo que levou para a extrusão a ocorrer, e que o tempo frio, fazendo com que os O-rings para endurecer, prolongou o tempo de extrusão. (O campo conjunta SRB redesenhado utilizados após a acidente do Challenger usa um encaixe de bloqueio adicional e tang com um terço O-ring, mitigando blow-by).
Na manhã do desastre, o anel de vedação primária tornou-se tão duro devido ao frio que não poderia selar a tempo. O anel de vedação secundária não se encontrava na sua posição sentada, devido à dobragem do metal. Havia agora nenhuma barreira aos gases, e ambos os O-rings foram vaporizados em 70 graus de arco. No entanto, óxidos de alumínio do propulsor sólido queimado selou a articulação danificada, substituindo temporariamente o anel de vedação antes de chama real apressado através da articulação.
Como o veículo foi afastada da torre, os SSMEs estavam operando com 104% do seu impulso nominal máximo, e controle comutado da Lançamento do Centro de Controle (LCC) no Kennedy para o Centro de Controle de Missão (MCC) em Centro Espacial Johnson, em Houston, Texas . Prevenir forças aerodinâmicas a partir estruturalmente sobrecarregar o orbitador, em T + 28 os SSMEs começou estrangulamento para baixo para limitar a velocidade do ônibus no denso baixa atmosfera, conforme procedimento operacional normal. No T + 35,379, os SSMEs desacelerado ainda mais para a planejada de 65%. Cinco segundos depois, a cerca de 5.800 metros (19.000 pés), Challenger passou por Mach 1. No T + 51,860, os SSMEs começou estrangulamento volta até 104% como o veículo ultrapassado Max Q, o período de máxima pressão aerodinâmica sobre o veículo.
Pluma
Começando em cerca de T + 37 e durante 27 segundos, o shuttle experimentou uma série de eventos de cisalhamento do vento que eram mais fortes do que em qualquer voo anterior.
No T + 58,788, uma câmera de filme de rastreamento capturado o início de uma plume perto das ré anexar escorar na SRB direito. Desconhecido para aqueles em Challenger ou em Houston, gás quente tinha começado a vazar por meio de um furo que cresce em uma das articulações da mão direita SRBs. A força do cisalhamento do vento quebrou o selo de óxido temporário que tinha tomado o lugar dos anéis de vedação danificados, removendo a última barreira ao fogo correndo através da articulação. Se não fosse para o cisalhamento do vento, o selo óxido fortuito poderia ter realizado através de reforço burnout.
Dentro de um segundo, a pluma ficou bem definida e intensa. Pressão interna no SRB direito começou a cair por causa do buraco rapidamente ampliando na articulação falhou, e em T + 60,238 havia evidência visual da chama ardente através da articulação e colidir com o tanque externo.
No T + 64,660, a pluma de repente mudou de forma, indicando que um vazamento havia começado no tanque de hidrogénio líquido, situada na porção de popa do tanque externo. Os bocais dos motores principais articulados sob controlo de computador para compensar o impulso produzido pelo desequilíbrio de reforço queimar-through. A pressão no tanque de líquido de hidrogénio externo da nave começou a cair a T + 66,764, indicando o efeito da fuga.
Nesta fase, a situação ainda parecia normal, tanto para os astronautas e controladores de vôo. No T + 68, o CAPCOM Richard O. Covey informou a equipe que eles eram "ir a todo vapor para cima", e Commander Dick Scobee confirmou a chamada. Sua resposta: "Roger, ir a todo vapor para cima", foi a última comunicação da Challenger no circuito de ar-terra.
Breakup veículo
No T + 72,284, o SRB direito aparentemente afastou-se do suporte de popa anexá-lo ao tanque externo. Análise posterior dos dados de telemetria mostraram uma aceleração lateral repentina para a direita em T + 72,525, o que pode ter sido sentida pela tripulação. A última declaração capturado pelo gravador camarote da tripulação veio apenas meio segundo após esta aceleração, quando Pilot Michael J. Smith disse: "Uh oh." Smith também podem ter sido responder às indicações a bordo de desempenho motor principal, ou a pressões caindo no tanque de combustível externo.
No T + 73,124, a cúpula de ré do tanque de hidrogénio líquido falhou, produzindo uma força de propulsão que empurrou o tanque de hidrogénio para dentro do tanque de oxigénio líquido na parte da frente da ET. Ao mesmo tempo, o SRB direito girado sobre o braço para a frente anexar, e feriu o estrutura interdepósitos. Isto resultou na espontânea conflagração do combustível que explodiu o tanque externo, criando uma nuvem enorme de vapor de água escape que envolvia toda a pilha.
O rompimento do veículo começou a T + 73,162 segundo ea uma altitude de 48.000 pés (15 km). Com o tanque externo de desintegração (e com o direito SRB geminada contribuindo seu impulso em um vetor anômala), Challenger desviou de sua atitude correta em relação ao fluxo de ar local e foi rapidamente destruído por forças aerodinâmicas anormais (o próprio veículo orbital fez não explodir), resultando numa fator de carga de até 20 (ou 20 g), bem mais de seu limite de projeto de 5 g. Os dois SRBs, que podem suportar maiores cargas aerodinâmicas, separado do ET e continuou em vôo motorizado descontrolada por mais 37 segundos. Os invólucros SRB foram feitas de meia polegada (12,7 mm) de aço de espessura e eram muito mais fortes do que o orbitador e ET; Assim, ambos os SRBs sobreviveu à dissolução da pilha de ônibus espacial, embora o SRB direito ainda estava sofrendo os efeitos do burn-through conjunta que tinha definido a destruição do Challenger em movimento.
A tripulação de cabina mais robustamente construído e SRBs sobreviveu à dissolução do veículo de lançamento; enquanto que as SRBs foram subsequentemente detonada remotamente pela Faixa Safety Officer, a cabine individual continuou ao longo de um trajectória balística, e foi observado que sai da nuvem de gases a T + 75,237. Vinte e cinco segundos após o rompimento do veículo, a trajetória do compartimento da tripulação atingiu o pico a uma altura de 65.000 pés (20 km).
Os engenheiros Thiokol que se opuseram à decisão de lançar observava os acontecimentos pela televisão. Eles acreditavam que qualquer falha O-ring teria ocorrido a decolagem, por isso foram happy para ver o traslado deixar com sucesso a plataforma de lançamento. Em cerca de um minuto após a decolagem, um amigo de Boisjoly lhe disse "Oh Deus. Nós fizemos isso. Nós fizemos isso!" Boisjoly lembrou que, quando o ônibus espacial explodiu poucos segundos depois, "todos nós sabíamos exatamente o que aconteceu."
Diálogo controlador de vôo de pós-separação
Em Controle da Missão, houve uma explosão de estática no circuito de ar-terra como Challenger se desintegrou. Ecrãs de televisão mostrou uma nuvem de fumaça e vapor de água (o produto da combustão de hidrogênio), onde Challenger tinha sido, com pedaços de escombros caindo em direção ao oceano. Por volta das T + 89, diretor de vôo Jay Greene solicitado sua dinâmica de vôo oficial (FIDO) para obter informações. FIDO respondeu que "... a ( radar fontes) filtro tem discreting ", outra indicação de que Challenger havia quebrado em vários pedaços. Um minuto depois, o controlador de solo relatou "contato (e) perda negativa de downlink" de dados de rádio e de telemetria do Challenger. Greene ordenou a sua equipe para "assistir seus dados cuidadosamente" e procure qualquer sinal de que o Orbiter tinha escapado.
No T + 110,250, o Faixa Safety Officer (RSO) no Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral enviou sinais de rádio que ativaram o pacotes do sistema de segurança gama "destruição" a bordo tanto foguetes de combustível sólido. Este foi um procedimento de contingência normal, realizadas porque o RSO julgados os SRBs de vôo livre uma possível ameaça à terra ou mar. O mesmo sinal destruct teria destruído o tanque externo se não tivesse já se desintegrou.
"Os controladores de vôo aqui olhando muito atentamente para a situação", relatou o oficial de relações públicas Steve Nesbitt. "Obviamente, um grande defeito. Não temos nenhuma ligação descendente." Depois de uma pausa, Nesbitt disse: "Nós temos um relatório da Flight Dynamics oficial de que o veículo explodiu."
Greene ordenou que os procedimentos de contingência ser posta em prática no Controle da Missão; estes procedimentos incluídos trancar as portas do centro de controle, fechando comunicações telefónicas com o mundo exterior, e na sequência de listas de verificação que garantiram que os dados relevantes foram corretamente registrados e preservados.
Causa eo momento da morte
A cabine da tripulação, feito de alumínio reforçado, era uma seção particularmente robusto do ônibus. Durante rompimento veículo, destacou em uma única peça e, lentamente, caiu em um arco balístico. NASA estimativa do factor de carga, a separação deve ser entre 12 e 20 g; no entanto, dentro de dois segundos já havia caído para abaixo de 4 g e dentro de dez segundos a cabine estava em queda livre. As forças envolvidas nesta fase eram provavelmente insuficiente para causar danos importantes.
Pelo menos alguns dos astronautas eram susceptíveis vivo e consciente brevemente após a separação, como três dos quatro recuperado Pessoal Egress Air Packs (PEAPs) na cabina de pilotagem foram encontrados para ter sido activada. Os investigadores encontraram o restante fornecimento de ar não utilizada de aproximadamente consistente com o consumo esperado durante a segunda trajetória 2 minutos 45 pós-separação.
Ao analisar os destroços, os investigadores descobriram que vários parâmetros do sistema elétrico no painel do lado direito do piloto Mike Smith havia sido transferido de suas posições de lançamento habituais. Fellow Astronaut Richard Mullane escreveu: "Essas chaves foram protegidos com fechaduras de alavanca que os necessários para ser puxado para fora, contra a força da mola antes que pudessem ser movido para uma nova posição." Testes posteriores estabelecido que nenhuma força da explosão, nem o impacto com o oceano poderia ter movido-los, indicando que Smith fez as alterações switch, presumivelmente em uma tentativa inútil para restaurar a energia elétrica ao cockpit após a cabine do grupo separado do resto do orbitador.
Se os astronautas permaneceu consciente o tempo após a separação é desconhecida, e em grande parte depende se o camarote da tripulação isolada mantida a integridade da pressão. Se isso não aconteceu, o tempo da consciência útil a essa altitude é apenas alguns segundos; os PEAPs fornecido apenas ar não pressurizado e, portanto, não teria ajudado a equipe a manter a consciência. A cabine atingiu a superfície do oceano em cerca de 207 mph (333 km / h), com uma desaceleração estimada em impacto de mais de 200 g, muito além dos limites estruturais dos níveis compartimento da tripulação ou da tripulação de sobrevivência.
Em 28 de Julho de 1986, contra-almirante Richard H. Truly, administrador associado da NASA para Vôo Espacial e um ex-astronauta, divulgou um relatório de Joseph P. Kerwin, especialista biomédica do Centro Espacial Johnson, em Houston, relativa às mortes dos astronautas no acidente. Kerwin, um veterano da Skylab 2 missão, havia sido contratado para realizar o estudo logo após o acidente. De acordo com o Relatório de Kerwin:
Os resultados são inconclusivos. O impacto do compartimento da tripulação com a superfície do mar foi tão violento que a evidência de danos ocorridos nos segundos que se seguiram à desintegração estava mascarado. Nossas conclusões finais são:
- a causa da morte dos astronautas Challenger não podem ser determinados de forma positiva;
- as forças a que a tripulação foram expostos durante Orbiter rompimento provavelmente não foram suficientes para causar a morte ou ferimentos graves; e
- a tripulação possivelmente, mas não certamente, perdeu a consciência nos segundos seguintes Orbiter rompimento devido a in-flight perda de pressão módulo da tripulação.
Alguns especialistas acreditavam que a maioria, se não todos os tripulantes estavam vivos e possivelmente consciente durante toda a descida até o impacto com o oceano. Astronauta da NASA e investigador principal acidente Robert Overmyer disse "Scob lutou por toda e qualquer borda para sobreviver. Ele voou aquele navio sem asas todo o caminho .... eles estavam vivos."
Equipes de fuga não era possível
Durante o vôo motorizado do ônibus espacial, a tripulação fuga não foi possível. Embora os sistemas de lançamento de fuga foram consideradas várias vezes durante o desenvolvimento de transporte, a conclusão da NASA era que esperava alta confiabilidade do ônibus espacial poderia impedir a necessidade de um. Modificado SR-71 Blackbird assentos ejetáveis e completo ternos de pressão foram utilizados nos primeiros quatro shuttle missões orbitais, que foram considerados voos de teste, mas eles foram removidos para as missões "operacionais" que se seguiram. (A Columbia Accident Investigation Board declarou mais tarde, depois de 2003 Columbia desastre re-entrada, que o sistema de ônibus espacial nunca deveria ter sido declarado operacional, porque é experimental por natureza, devido ao número limitado de voos, em comparação com aeronaves comerciais certificadas.) Proporcionar um sistema de lançamento de escape para equipes maiores foi considerado indesejável devido a "utilidade limitada, complexidade técnica e custo excessivo em dólares, peso ou agendar atrasos."
Após a perda do Challenger, a questão foi reaberto, e NASA considerou várias opções diferentes, incluindo assentos ejetores, foguetes de tractores e afiançar para fora através da parte inferior do veículo orbital. No entanto, mais uma vez NASA concluiu que todos os sistemas de lançamento de escape considerados seria impraticável devido às modificações do veículo radicais que teriam sido necessários e as limitações resultantes no tamanho da equipe. Um sistema foi projetado para dar a tripulação a opção de deixar o ônibus durante deslizando voo; no entanto, este sistema não teria sido útil na situação desafiador.
Resultado
Homenagens
Na noite do desastre, o presidente Ronald Reagan tinha sido programado para dar a sua anual Discurso do Estado da União. Inicialmente, ele anunciou que o endereço iria sobre como programado, mas depois adiou o discurso do Estado da União por uma semana e, em vez fez um discurso nacional sobre o desastre do Challenger da Gabinete Oval da Casa Branca. Ele foi escrito por Peggy Noonan, e é considerado um dos maiores discursos do século 20. Ele terminou com a seguinte declaração, que citou o poema "vôo alto" por John Gillespie Magee, Jr .:
Nós nunca iremos esquecê-los, nem a última vez que os vimos, esta manhã, quando se preparavam para a viagem e se despediu e 'deslizei as ligações surly da terra' para 'tocar a face de Deus.'
Três dias depois, Reagan e sua esposa Nancy viajou para o Johnson Space Center para falar em um serviço memorial em homenagem aos astronautas onde ele afirmou:
Às vezes, quando nós para alcançar as estrelas, estamos aquém do esperado. Mas temos de nos levantar novamente e pressionar apesar da dor.
Ele foi assistido por 6.000 empregados da NASA e 4.000 convidados, bem como pelas famílias da tripulação. Durante a cerimônia, uma banda da Força Aérea levou o canto dos " God Bless America ", como a NASA Jatos T-38 Talon voou diretamente sobre a cena, no tradicional formação faltante-man. Todas as atividades foram transmitidas ao vivo pelas redes de televisão nacionais.
Presidente Reagan gostaria de mencionar ainda mais asChallengerastronautas no início de seudiscurso do Estado da União em 4 de fevereiro.
A recuperação de detritos
Nos primeiros minutos após o acidente, os esforços de recuperação foram iniciados pelo lançamento Diretor de Recuperação da NASA, que ordenou que os navios utilizados pela NASA para a recuperação dos foguetes de combustível sólido devem ser enviados para o local do impacto da água. Pesquise e aeronaves de resgate também foram despachados . Nesta fase, no entanto, foi ainda detritos caindo, eo Safety Officer Range (RSO), realizada tanto aeronaves e navios para fora da área de impacto, até que foi considerado seguro para eles entrarem. Foi cerca de uma hora até que a RSO permitiu que as forças de recuperação para iniciar o seu trabalho.
As operações de busca e salvamento que ocorreram na primeira semana após o Challenger acidente eram geridos pelo Departamento de Defesa em nome da NASA, com a assistência da Guarda Costeira dos EUA, e pesquisas de superfície principalmente envolvidas. De acordo com a Guarda Costeira ", a operação foi a maior pesquisa de superfície em que eles haviam participado." Esta fase de operações durou até fevereiro 7. Depois disso, os esforços de recuperação foram geridos por uma Busca, Recuperação e Reconstrução da equipe; o seu objectivo era salvar detritos que iria ajudar a determinar a causa do acidente. Sonar, mergulhadores, operados remotamente submersíveis e submarinos tripulados foram todos utilizados durante a pesquisa, que cobriu uma área de 480 milhas náuticas (890 quilômetros), e teve lugar em profundidades de até 370 metros (1210 pés). Em 7 de março, os mergulhadores da USS conservante identificado o que poderia ser o compartimento da tripulação no fundo do oceano. A descoberta, juntamente com a descoberta dos restos mortais de todos os sete membros da tripulação, foi confirmada no dia seguinte e em 9 de março, a NASA anunciou a descoberta à imprensa.
Até 1 de Maio, o suficiente do foguete sólido direito haviam sido recuperados para determinar a causa original do acidente, e foram concluídas as principais operações de salvamento. Enquanto alguns esforços de recuperação de águas rasas continuaram, este foi alheia a investigação do acidente; que teve como objetivo recuperar detritos para uso em estudos da NASA das propriedades dos materiais utilizados em veículos de naves espaciais e lançadores. A operação de recuperação foi capaz de puxar 15 toneladas curtas (14 t) de detritos do oceano; 55% do Challenger , 5% do camarote da tripulação e 65% da carga por satélite ainda está desaparecido. Alguns dos detritos faltando continuou a lavar-se nas margens da Flórida há alguns anos, como em 17 de dezembro de 1996, quase 11 anos após o incidente, quando dois grandes pedaços do ônibus foram encontrados em Cocoa Beach. Sob 18 USC § 641 é contra a direito de estar na posse de Challenger detritos, e quaisquer peças recém-descobertos deve ser entregue à NASA.
A bordo Challenger era uma bandeira americana, apelidado de bandeira Challenger, que foi patrocinado pela Associação de Escoteiros Tropa 514 de Monument, Colorado. Ele foi recuperada intacta, ainda selado em sua embalagem plástica.
Todos os detritos recuperados não-orgânica deChallengerfoi finalmente enterrado num antigo silo de mísseis emCape Canaveral Air Force Station Complexo de Lançamento 31.
Cerimónias fúnebres
Os restos da tripulação que eram identificáveis foram devolvidos às suas famílias em 29 de abril, de 1986. Três dos membros da tripulação, Judith Resnik, Dick Scobee e postumamente promovido Capt. Michael J. Smith, foram enterrados por suas famílias no Cemitério Nacional de Arlington na túmulos individuais. Especialista da missão Lt Col Ellison Onizuka foi enterrado no Cemitério memorável nacional do Pacífico, em Honolulu, Havaí. Restos da tripulação não identificados foram enterrados em comunidade no Space Shuttle Challenger Memorial em Arlington em 20 de maio de 1986.
Crise NASA
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A tentativa de lançamento do Delta 3914 levando o GOES-G, termina em fracasso 71 segundo depois, 03 de maio de 1986 | ||
Vários National Reconnaissance Office (NRO) satélites que apenas o traslado poderia lançar foram aterradas por causa do acidente, um dilema NRO temia desde a década de 1970 quando o traslado foi designado como sistema de lançamento primário dos Estados Unidos para todas as cargas governamentais e comerciais. NASA teve dificuldades com os seus próprios programas de foguetes Titan e Delta de foguetes, devido a outras falhas de foguetes inesperado que ocorrem antes e depois do Challenger desastre. Em 28 de agosto de 1985, a uma 34D Titan carregando uma Kennan satélite KH-11 explodiu após a decolagem sobre o Base da força aérea de Vandenberg, quando o primeiro motor propulsor etapa falhou. Foi a primeira falha de um míssil Titan desde 1978. Em 18 de abril de 1986, um outro Titan 34D-9 carregando uma carga classificada, disse ser um satélite espião Big Bird, explodiu a cerca de 830 pés acima da almofada após a decolagem sobre Vandenberg AFB , quando um burnthrough ocorreu em um dos propulsores de foguetes. Em 3 de maio de 1986, a Delta 3914 carregando o GOES-G satélite meteorológico explodiu 71 segundo após a decolagem sobre Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, devido a uma avaria eléctrica na primeira fase da Delta, o que levou o oficial de segurança faixa no chão para decidir destruir o foguete, assim como alguns dos impulsionadores do foguete foram descartados. Como resultado desses três falhas, a NASA decidiu cancelar todos Titan e Delta lança a partir de Cabo Canaveral e Vandenberg por quatro meses, até que o problema no design dos foguetes foram resolvidos.
Investigação
No rescaldo do acidente, a Nasa foi criticado por sua falta de abertura com a imprensa. O New York Times observou no dia depois do acidente que "nem Jay Greene, diretor de vôo para a subida, nem qualquer outra pessoa na sala de controle , foi disponibilizada à imprensa pela agência espacial ". Na ausência de fontes confiáveis, a imprensa voltou-se para especulação; tanto The New York Times e United Press International correu histórias que sugerem que uma falha no tanque externo do ônibus espacial havia causado o acidente, apesar do fato de que a investigação interna da NASA tinha rapidamente focado em nos propulsores de combustível sólido. "A agência espacial", escreveu espaço repórter William Harwood, "preso à sua política de rigoroso sigilo sobre os detalhes da investigação, uma posição atípica para uma agência que por muito tempo se orgulhava de abertura."
Rogers Comissão
A - espessura da parede de aço 12,7 milímetros,
B - base de junta O-ring,
C - de backup junta O-ring,
D - Fortalecimento-Cover da banda,
E - isolamento,
F - Isolamento,
G - carpetes,
H - vedação pasta,
I - propulsor fixo
A Comissão Presidencial para a Space Shuttle Challenger acidente , também conhecida como a Comissão Rogers (depois de seu presidente), foi formada para investigar o desastre. Os membros da comissão estavam Presidente William P. Rogers, Vice-Presidente Neil Armstrong , David Acheson, Eugene Covert, Richard Feynman , Robert Hotz, Donald Kutyna, Sally Ride, Robert Rummel, Joseph Sutter, Arthur Walker, Albert Wheelon, e Chuck Yeager. A comissão trabalhou por vários meses e publicado um relatório das suas conclusões. Considerou que a Challenger acidente foi causado por uma falha nos anéis de vedação de vedação um conjunto sobre o foguete sólido direito, o que permitiu que os gases quentes pressurizados e, eventualmente, chamas sejam "golpe" pelo O-ring e fazer contato com o lado externo tanque, causando falha estrutural. O fracasso dos O-rings foi atribuído a um projeto defeituoso, cujo desempenho pode ser facilmente comprometido por fatores, incluindo a baixa temperatura no dia do lançamento.
Mais amplamente, o relatório também consideradas as causas que contribuem para o acidente. Mais saliente foi o fracasso da NASA e Morton Thiokol para responder adequadamente ao perigo representado pelo desenho da junta deficiente. Ao invés de redesenhar o conjunto, eles vieram para definir o problema como um risco de fuga aceitável. O relatório constatou que os gerentes de Marshall tinha sabido sobre o projeto falho desde 1977, mas nunca discutiu o problema fora de seus canais de comunicação com Thiokol-uma flagrante violação dos regulamentos da NASA. Mesmo quando se tornou mais evidente o quão sério a falha foi, ninguém na Marshall considerado aterramento os ônibus espaciais até que uma correção poderia ser implementado. Pelo contrário, os gerentes de Marshall foi tão longe como para emitir e renunciar seis restrições de lançamento relacionadas com os O-rings. O relatório também criticou fortemente o processo de tomada de decisão que levou ao lançamento da Challenger , dizendo que ele estava seriamente errado.
... Falhas na comunicação ... resultou em uma decisão de lançar 51-L com base em informações incompletas e às vezes enganosa, um conflito entre os dados de engenharia e julgamentos da administração, e uma estrutura de gestão que permitiu NASA problemas internos de segurança de voo para contornar Shuttle chave gerentes.
Um dos membros mais conhecidos da comissão era físico teórico Richard Feynman . Durante uma audiência na televisão, ele famosamente demonstrou como os anéis tornou-se menos resistente e sujeito a falhas selar a temperaturas geladas por imersão uma amostra do material em um copo de água gelada. Ele era tão crítica de falhas na "cultura de segurança" da NASA que ele ameaçou retirar o seu nome do relatório a menos que incluiu suas observações pessoais sobre a confiabilidade do serviço de transporte, que apareceu como Apêndice F. No apêndice, ele argumentou que as estimativas de confiabilidade oferecida pela gerência NASA foram completamente irreal, diferindo tanto quanto mil vezes em relação às estimativas de engenheiros trabalhando. "Para uma tecnologia de sucesso", concluiu ele, "a realidade deve ter precedência sobre relações públicas, pois a natureza não pode ser enganado."
Audiências do Comitê Câmara dos EUA
O US Comitê de Ciência e Tecnologia também realizou audiências, e em 29 de outubro de 1986, lançou o seu próprio relatório sobre o Challenger acidente. O comitê analisou as conclusões da Comissão Rogers como parte de sua investigação, e concordou com a Comissão Rogers sobre as causas técnicas do acidente. No entanto, ele diferia do comitê, na apreciação de causas que contribuem do acidente:
... O Comité considera que o problema subjacente que levou ao acidente do Challenger não era má comunicação ou procedimentos subjacentes como implica a conclusão Rogers Comissão. Em vez disso, o problema fundamental era má tomada de decisão técnica ao longo de um período de vários anos pelos melhores da NASA e do contratante pessoal, que não conseguiram agir de forma decisiva para resolver as anomalias cada vez mais graves na vida sólidas articulações foguete.
Resposta NASA
Após o Challenger acidente, mais vôos de ônibus espaciais foram suspensos, enquanto se aguardam os resultados do inquérito Rogers Comissão. Considerando que a NASA tinha realizado um inquérito interno sobre o incêndio da Apollo 1, em 1967, suas ações após Challenger foram mais constrangido pelo julgamento de terceiros. A Comissão Rogers ofereceu nove recomendações sobre o reforço da segurança no programa do ônibus espacial, e NASA foi dirigido pelo presidente Reagan a apresentar um relatório no prazo de 30 dias a respeito de como ele planejou para implementar essas recomendações.
Após Space Shuttle desastre do Columbia, em 2003, a atenção mais uma vez focada na atitude de administração NASA em relação às questões de segurança. O Columbia Accident Investigation Board (CAIB) concluíram que a NASA não tinha conseguido aprender muitas das lições do Challenger . Em particular, a agência não tinha montado um escritório verdadeiramente independente para a supervisão da segurança; o CAIB sentiu que, nesta área, "A resposta da NASA à Comissão Rogers não conhecer a intenção da Comissão". O CAIB acreditava que "as causas do fracasso institucional responsável pela Challenger não foram corrigidos ", dizendo que o mesmo" processo de tomada de decisão falho "que resultou na Challenger acidente foi responsável por 'Columbia s destruição 17 anos mais tarde.
Use como estudo de caso
O Challenger acidente tem sido frequentemente utilizado como um estudo de caso no estudo de temas como a segurança de engenharia, a ética da denúncia de irregularidades, comunicações, grupo de tomada de decisão, e os perigos do groupthink. Faz parte das leituras exigidas para engenheiros que buscam uma licença profissional no Canadá e em outros países. Roger Boisjoly, o engenheiro que havia alertado sobre o efeito do frio sobre os anéis de vedação, deixou seu trabalho no Morton Thiokol e tornou-se um alto-falante na ética de trabalho. Ele argumenta que o chamado caucus pelos gestores Morton Thiokol, o que resultou em uma recomendação para lançar, "constituiu o fórum de tomada de decisão antiética resultante da intensa intimidação ao cliente." Por sua honestidade e integridade que antecederam e seguir diretamente o desastre do ônibus, Roger Boisjoly foi galardoado com o Prémio para a Liberdade Científica e Responsabilidade da Associação Americana para o Avanço da Ciência. Muitas faculdades e universidades também têm utilizado o acidente nas aulas sobre as éticas da engenharia.
Designer de informação Edward Tufte alegou que o Challenger acidente é um exemplo dos problemas que podem ocorrer com a falta de clareza na apresentação da informação. Ele argumenta que, se os engenheiros Morton Thiokol tinham apresentado de forma mais clara os dados que eles tinham sobre a relação entre as baixas temperaturas e queimar-through nas sólidas articulações foguete, eles poderiam ter conseguido persuadir gerentes da Nasa a cancelar o lançamento; para demonstrar, ele levou todos os dados que ele alegou Thiokol tinha dado durante o briefing ea colocou em um único gráfico de danos O-ring em função da temperatura externa lançamento, mostrando uma suposta efeitos do frio sobre o grau de danos O-Ring, em seguida, colocado o lançamento proposto de Challenger no gráfico de acordo com sua temperatura prevista no lançamento. De acordo com Tufte o lançamento do Challenger foi tão longe de o lançamento mais frio com o pior dano já vi até hoje de que mesmo um observador casual poderia ter determinado o nível de perigo era grave. Tufte também argumentou que a má apresentação da informação pode ter afetado as decisões da NASA durante o último vôo do Columbia . Robison, um professor de Rochester Institute of Technology, e Boisjoly vigorosamente refutada conclusões de Tufte sobre o papel dos engenheiros de Morton Thiokol 'na perda de Challenger . Primeiro, eles dizem que os engenheiros não têm a informação disponível como Tufte afirmou: ". Mas eles não sabiam as temperaturas ainda que tentou obter essa informação Tufte não tenha obtido os fatos de forma correta, mesmo que a informação estava disponível para ele tinha ele olhou para ela ". Alegam ainda que Tufte "desconhece completamente o argumento e evidenciar os engenheiros deram". Eles também criticaram diagrama de Tufte como "fatalmente falho por critérios próprios de Tufte. O eixo vertical controla o efeito errado, eo eixo horizontal cita as temperaturas não disponíveis para os engenheiros e, além disso, mistura temperaturas de O-ring e temperatura do ar ambiente como se o duas eram as mesmas. "
Continuação do programa do vaivém
Após o acidente, a frota do vaivém espacial da NASA estava de castigo por quase três anos, enquanto o inquérito, audiências, Redesign de engenharia dos SRBs, e outros por trás das cenas técnica e avaliações de gestão, alterações e preparações foram ocorrendo. Às 11:37 em 29 de Setembro de 1988, o vaivém espacial Descoberta decolou com uma tripulação de cinco do Centro Espacial Kennedy almofada 39-B. Ele carregava um rastreamento e dados de retransmissão por satélite, TDRS-C (nomeado TDRS-3 após a implantação), que substituiu TDRS-B, o satélite que foi lançado e perdeu no Challenger. O lançamento "Return to Flight" da descoberta também representou um teste dos impulsionadores redesenhados, uma mudança para uma postura mais conservadora em matéria de segurança (por exemplo, foi a primeira vez que a tripulação tinha lançado em ternos de pressão desde STS-4, o último dos os quatro vôos de teste Shuttle iniciais), e uma chance de restaurar o orgulho nacional no programa espacial norte-americano, especialmente vôo espacial tripulado. A missão, STS-26, foi um sucesso (com apenas duas falhas do sistema menores, um de um sistema de refrigeração da cabine e um de uma antena Ku-band), e uma programação regular de voos STS seguida, continuando sem interrupção prolongada até 2003 Columbia desastre.
Barbara Morgan, o astronauta de backup para McAuliffe que treinou com ela no professor no programa de espaço e estava no KSC observando-lançamento em 28 de Janeiro de 1986, voou emSTS-118 como um especialista de missão em agosto de 2007.
Legado
As famílias do Challenger equipe organizou o Centro Challenger para a Educação Ciência Espacial como um memorial permanente para a tripulação. Cinquenta e dois centros de aprendizagem foram estabelecidas por esta organização sem fins lucrativos.
Uma escola primária em Nogales, Arizona, comemora o acidente no nome, Challenger Elementary School, e seu lema da escola, "Alcance para o céu". Os subúrbios de Seattle, Washington são o lar de Challenger Elementary School, em Issaquah, Washington e Christa McAuliffe Elementary School, em Sammamish, Washington. Em San Diego, Califórnia, a próxima abriu ensino médio público no Distrito Escolar Unificado de San Diego foi nomeado Challenger Middle School . A cidade de Palmdale, o berço de toda a frota de ônibus espaciais, e sua vizinha cidade de Lancaster, Califórnia, ambos renomeado 10th Street East , da Avenida M a Base da Força Aérea Edwards, a Challenger Way em honra do ônibus perdeu e sua tripulação. Este foi o caminho que o Challenger , Empresa , e Columbia todos foram rebocados ao longo de seu movimento inicial da Força Aérea dos EUA Planta 42 de Edwards AFB após a conclusão desde aeroporto Palmdale ainda não tinha instalado o guindaste de transporte para a colocação de uma sonda na 747 Shuttle Porta-aviões. Além disso, a cidade de Lancaster construiu Challenger Middle School, e Challenger Memorial Hall, no antigo local do Antelope Valley Fairgrounds, todos em homenagem ao Challenger de transporte e tripulação. O público Peers Park em Palo Alto, na Califórnia, apresenta uma "Challenger Memorial Grove", que inclui sequóias cultivadas a partir de sementes transportadas a bordo de Challenger em 1985.
Em Cocoa, Brevard County, Florida (município onde Cape Canaveral e KSC estão localizados), Challenger 7 Elementary School é nomeada em memória dos sete astronautas que perderam suas vidas. Há também uma escola secundária na vizinha Rockledge, McNair Magnet School, em homenagem a astronauta Ronald McNair. A escola secundária em Boynton Beach, Flórida, é nomeado após falecido professor / astronauta, Christa McAuliffe. Há também escolas em Lowell, Massachusetts, e Lenexa, Kansas, nomeado em honra de Christa McAuliffe. O McAuliffe-Shepard Discovery Centre, um museu de ciência e planetário em Concord, New Hampshire, é também, em parte, nomeados em sua honra. Há também uma escola primária em Germantown, Maryland, Christa McAuliffe homenagem, bem como em Green Bay, Wisconsin. A ponte levadiça sobre o canal barca no Rd.3 Estado em Merritt Island, Florida, é nomeado o Memorial Bridge Christa McAuliffe.
Em 2004, o presidenteGeorge W. Bushconferido póstumasMedalhas de Honra do Congresso espaço para todos os 14 astronautas perdidos nasChallengereColumbiaacidentes.
Britânico heavy metal bandtanque tem uma canção em seu álbum de 1987 TanquechamadoEle caiu do céudedicada ao desastre do Challenger.
Em De Owl City 2011 álbum, All Things Bright and Beautiful (álbum), a canção "28 de janeiro de 1986" foi escrito em comemoração do incidente Challenger e as mortes dos astronautas a bordo dele. Letra incluem trechos de Ronald Reagan 's endereço tragédia.
Documentação em vídeo
O desastre é notável para a falta de documentação em vídeo do evento. Até 2010, a transmissão ao vivo do lançamento e do desastre subsequente pela CNN foi a única conhecida imagens de vídeo on-localização de dentro do alcance do local de lançamento. Em 2012, outros quatro gravações de filmes do evento foram lançados publicamente:
- uma gravação de vídeo por Jack Moss do quintal da frente de sua casa em Winter Haven, Flórida, 80 milhas (130 km) de Cabo Canaveral
- uma gravação de vídeo por Bob Karman doAeroporto Internacional de Orlando, a 50 milhas (80 km) de Cabo Canaveral
- um Super película de 8 milímetros registrados pelo então-19-year-old Jeffrey Ault de Orange City, Flórida, no Centro Espacial Kennedy, cerca de 10 milhas (16 km) a partir do lançamento
- uma gravação de vídeo por Steven Virostek descoberto mai 2012
Filme
A BBC docudrama intitulado A Challenger foi transmitido em 18 de março de 2013, com base no último de obras autobiográficas de Richard Feynman, o que te importa que os outros pensam? . Ele estrelas William Hurt como Richard Feynman . Ela inclui a noção de que a NASA prometeu a Força Aérea dos Estados Unidos que poderia lançar cargas militares no Shuttle, a fim de obter o financiamento que teriam sido destinados para o desenvolvimento do lançador dispensável Titan IV. Numerosos atrasos em vôos anteriores já haviam reduzido a credibilidade da NASA, e após o desastre do Challenger, a Força Aérea foi capaz de desenvolver o Titan IV em vez da Shuttle.
