Canal de Suez

Canal de Suez
Suez Canal, como pode ser visto a partir da órbita da Terra
Proprietário original	Suez Canal Company (Compagnie Universelle du Canal de Suez Maritime)
A construção começou	25 de abril de 1859
Data concluída	Novembro 1869
Data restaurado	Ainda existe
Locks	0
Estado	Aberto
Autoridade de navegação	Suez Canal Authority

O Canal de Suez ( árabe : قناة السويس Qanāt al-Suwais) é uma artificial hidrovia do nível do mar no Egito , que liga o Mar Mediterrâneo eo Mar Vermelho . Inaugurado em novembro 1869 após 10 anos de trabalhos de construção, permite transporte por água entre a Europa e Ásia sem navegação em torno de África . O término do norte é Port Said eo término do sul é Porto Tawfiq na cidade de Suez. Ismailia encontra-se em sua margem oeste, a 3 km (1,9 mi) a partir do ponto a meio caminho.

Quando foi construído, o canal foi de 164 km (102 milhas) de comprimento e 8 m (26 pés) de profundidade. Após várias ampliações, o canal é 193,30 km (120,11 mi) de comprimento, 24 m (79 pés) de profundidade e 205 metros (673 pés) de largura a partir de 2010. Consiste no acesso norte canal de 22 km (14 mi), o próprio canal de 162,25 km (100,82 mi) e do canal de acesso do sul de 9 km (5,6 mi).

O canal é única pista com passagem lugares no "Ballah By-Pass" ea Grande Lago Bitter. Não contém fechaduras; água do mar flui livremente através do canal. Em geral, o canal norte dos lagos amargos flui para o norte no inverno e no verão sul. O sul atual dos lagos muda com a maré em Suez.

O canal é detida e mantida pela Suez Canal Authority (SCA) do Egito. Nos termos do tratado internacional, pode ser usado "em tempo de guerra como em tempo de paz, por todos os navios de comércio ou de guerra, sem distinção de bandeira."

História

Canal do Mar Vermelho-Nilo (s)

Antigos canais oeste-leste têm facilitado de viagens do Nilo ao Mar Vermelho. Um canal menor se acredita ter sido construída sob os auspícios de um ou outro Senusret II ou Ramsés II . Outro canal provavelmente incorporando uma parte do primeiro foi construído sob o reinado de Neco II e completado por Darius.

Segundo milênio aC

O lendário Sesostris (provável ou Faraó Senusret II ou Senuseret III do XII dinastia egípcia) é sugerido para talvez tenham começado a trabalhar em um antigo canal ingressar no rio Nilo com o Mar Vermelho (1897 aC-1839 aC). (Diz-se que em tempos antigos o Mar Vermelho atingiu o norte ao Lagos amargos e Lake Timsah.)

No seu Meteorologia, Aristóteles escreveu:

Um dos seus reis tentou fazer um canal para ele (para que teria sido de não pouca vantagem para eles para toda a região ter se tornado navegável; Sesostris é dito ter sido o primeiro dos reis antigos para tentar), mas ele descobriram que o mar era mais elevada do que a terra. Assim, ele primeiro, e Darius depois, parou de fazer o canal, para que o mar deve misturar com a água do rio e desperdiçá-la.

Estrabão também escreveu que Sesostris começou a construir um canal, e Plínio, o Velho escreveu:

165. Em seguida, vem o Tribo Tyro e, no Mar Vermelho, o porto do Daneoi, a partir do qual Sesostris, rei do Egito, destinado a transportar um navio-canal para onde o Nilo flui para o que é conhecido como o Delta; esta é uma distância de mais de 60 milhas. Mais tarde, o rei persa Dario teve a mesma idéia, e mais uma vez Ptolomeu II, que fez uma trincheira 100 pés de largura, 30 pés de profundidade e cerca de 35 milhas de comprimento, na medida em que os lagos amargos.

Francês cartógrafos descobriu os restos de um antigo canal norte-sul correndo passado o lado leste do Lago Timsah e terminando perto da extremidade norte do Grande Lago Bitter na segunda metade do século 19. (Este antigo, segundo, canal pode ter seguido um curso ao longo da costa do Mar Vermelho, quando uma vez estendida ao norte do Lago Timsah.) No século 20, a extensão para o norte deste canal antigo foi descoberto, que se estende do Lago Timsah ao Ballah Lagos, que foi posteriormente datado do Reino Médio do Egito extrapolando as datas de locais antigos erguidos ao longo do seu curso. No entanto não se sabe se este é ou não o mesmo que antigo canal Sesostris 'e se ele foi usado como uma via navegável ou como uma defesa contra o leste.

Os relevos do Punt expedição sob Hatshepsut 1470 aC retratam de navios que transportam a força expedicionária retornando de Punt. Isto deu origem à sugestão de que, na época, uma ligação navegável existiu entre o Mar Vermelho eo Nilo. A evidência parece indicar a sua existência no século 13 aC durante a época de Ramsés II.

Canals escavados por Neco, Dario I e Ptolomeu

Restos de uma canal leste-oeste antigo, correndo pelas egípcias antigas cidades de Bubastis, Pi-Ramsés, e Pithom foram descobertos por Napoleão Bonaparte e seu quadro de engenheiros e cartógrafos em 1799.

De acordo com Histórias da Historiador grego Heródoto , cerca de 600 aC, Neco II comprometeu-se a cavar um canal leste-oeste através do Wadi Tumilat entre Bubastis e Heroopolis, e talvez continuou-lo para o Heroopolite Golfo e no Mar Vermelho. Independentemente disso, Neco é relatado como nunca tendo concluído seu projeto.

Heródoto foi dito que 120.000 homens morreram neste empreendimento, mas este número é sem dúvida exagerada. Conforme Plínio, o Velho, extensão de Neco para o canal foi de aproximadamente 57 milhas inglesas, igual à distância total entre Bubastis e do Grande Lago Bitter, permitindo a liquidação através de vales que teve que passar. O comprimento que Heródoto diz-nos, de mais de 1000 estádios (ou seja, mais de 114 milhas), deve ser entendido para incluir toda a distância entre o Nilo eo Mar Vermelho na época.

Com a morte de Neco, o trabalho foi interrompido. Heródoto diz-nos que a razão que o projeto foi abandonado era por causa de um aviso recebido de um oráculo que outros poderiam se beneficiar da sua conclusão bem sucedida. Na verdade, a guerra de Neco com Nabucodonosor II provavelmente impediu a continuação do canal.

O projeto de Neco foi finalmente concluída por Dario I da Pérsia, que conquistou o Egito Antigo . Somos informados de que pelo tempo de Darius uma passagem hidrovia natural que existia entre o Heroopolite Golfo e no Mar Vermelho nas imediações da cidade egípcia de Shaluf (alt. Chalouf ou Shaloof), localizado ao sul do Grande Lago Bitter, tornara-se de modo bloqueado com silte que Darius necessário para limpá-lo de modo a permitir navegação mais uma vez. Segundo Heródoto, canal de Darius era grande o suficiente para que dois triremes poderia passar uns aos outros com remos estendidos, e precisou de quatro dias para percorrer. Darius comemorou sua realização com uma série de granito estelas que ele montou na margem do Nilo, incluindo um perto Kabret, e mais um a poucas milhas ao norte de Suez. O Darius Inscrições ler-se:

Disse o rei Dario: Eu sou um persa. Partindo da Pérsia, eu conquistou o Egito. Eu pedi este canal escavado a partir do rio chamado o Nilo que corre no Egito, para o mar, que começa na Pérsia . Quando o canal tinha sido escavado como eu pedi, fui navios do Egito através deste canal para a Pérsia, assim como eu pretendia.

-Darius Inscription

O canal deixou o Nile em Bubastis. Uma inscrição em um pilar no Pithom registra que em 270 ou 269 aC foi novamente reaberto, por Ptolomeu II. Em Arsinoe, Ptolomeu construiu uma bloqueio navegável, com comportas, no Heroopolite Golfo do Mar Vermelho, que permitiu a passagem de embarcações, mas impedido de água salgada do Mar Vermelho a partir misturando-se com a água fresca no canal.

Com entradas Mar Vermelho eo Nilo diminuindo

O Mar Vermelho é considerado por alguns historiadores ter recuado gradualmente ao longo dos séculos, a sua costa movendo-se lentamente mais e mais para o sul longe de Lake Timsah eo Grande Lago Bitter para sua costa presente hoje. Juntamente com acumulações persistentes de Nilo silte, manutenção e reparação de canal de Ptolomeu tornou-se cada vez mais pesado sobre cada século que passava.

Duzentos anos depois da construção do canal de Ptolomeu, Cleópatra parece ter tido nenhuma passagem oeste-leste hidrovia, porque a Pelusiac filial do Rio Nilo, que tinha alimentado canal leste-oeste de Ptolomeu, tinha por esse tempo diminuiu, sendo bloqueado com o lodo.

Old Cairo ao Mar Vermelho

Por volta do século 8, um canal navegável existiu entre Cairo Velho eo Mar Vermelho, mas relatos variam quanto a quem ordenou a sua construção, quer- Trajano ou 'Amr ibn al-'As, ou Omar, o Grande. Este canal supostamente ligada ao rio Nilo, em Old Cairo e terminou perto do moderno Suez. Um tratado geografia por Dicuil relata uma conversa com um monge Inglês, Fidelis, que havia navegado no canal do Nilo ao Mar Vermelho, durante uma peregrinação à Terra Santa, na primeira metade do século oitavo

O Abbasid Califa al-Mansur disse ter ordenado este canal fechado em 767 a impedir fornecimentos de alcançar Detratores árabes.

Reparação por Tāriqu l-Hakim

Al-Hakim bi-Amr Allah é reivindicado ter reparado o Old Cairo a passagem do Mar Vermelho, mas apenas brevemente, por volta de 1000 dC, pois em breve "tornou-se engasgou com a areia." No entanto, somos informados de que partes desse canal ainda continuou a preencher durante inundações anuais do Nilo.

Napoleão descobre um antigo canal

Napoleão Bonaparte interesse 's em encontrar os restos de uma antiga passagem navegável culminou com um grupo de arqueólogos , cientistas, cartógrafos e engenheiros vasculhando a área a partir dos últimos meses de 1798. As suas conclusões, registrado na Description de l'Égypte, incluem mapas detalhados que descrevem a descoberta de um antigo canal que se estende para o norte do Mar Vermelho e depois para o oeste em direção ao Nilo.

Napoleão tinha contemplado a construção de outra, moderno, canal norte-sul para se juntar ao Mediterrâneo e Mar Vermelho. Mas seu projeto foi abandonado após o levantamento preliminar concluiu erroneamente que o Mar Vermelho foi de 10 metros (33 pés) mais altos do que o Mediterrâneo, fazendo um canal fechaduras baseada muito caro e muito tempo para construir. O erro da comissão pesquisa napoleônica veio de leituras fragmentadas feito principalmente em tempos de guerra, o que resultou em cálculos imprecisos. Embora a essa altura unnavigable, a antiga rota de Bubastis ao Mar Vermelho ainda canalizada água em pontos tão tarde quanto 1861 e como Extremo Oriente como Kassassin.

Mediterrâneo-Red Canal do Mar

Período intercalar

Mapa topográfico, do norte Golfo de Suez, rota para Cairo, 1856.

Embora a alegada diferença de nível do mar poderia ser problemático para a construção de um canal, a idéia de encontrar uma rota mais curta para os leste permaneceu vivo. Em 1830, FR Chesney apresentou um relatório ao governo britânico, que declarou que não houve diferença em altitude, e que o Canal de Suez era viável, mas seu relatório não recebeu mais atenção. Tenente Waghorn estabeleceu sua 'Overland Route', que transportou correio e passageiros para a Índia via Egito. Linant de Bellefonds, um explorador francês do Egito, tornou-se engenheiro-chefe de Obras Públicas do Egito. Além de suas funções normais, ele examinou o Istmo de Suez e fez planos para o Canal de Suez. Francês Saint-Simonianists mostrou um interesse em o canal e, em 1833, Barthélemy Prosper Enfantin tentou desenhar A atenção de Muhammad Ali para o canal, mas não teve sucesso. Alois Negrelli, o Austrian ferrovia pioneira, tornou-se interessado na idéia em 1836. Em 1846, Prosper Enfantin de Société d'Études du Canal de Suez convidou vários especialistas, entre eles Robert Stephenson , Negrelli e Paul-Adrien Bourdaloue para estudar a viabilidade do Canal de Suez (com a assistência de Linant de Bellefonds). A pesquisa da Bourdaloue do istmo foi a primeira evidência geralmente aceite que não havia nenhuma diferença prática de altitude entre os dois mares. Grã-Bretanha, no entanto, temia que um canal aberto a todos pode interferir com o seu comércio na Índia e, por isso, preferiu uma conexão de trem de Alexandria via Cairo a Suez, que eventualmente foi construído por Stephenson.

Construção de Suez Canal Company

O Canal de Suez em Ismailia, c. 1860. O segmento de Ismailia foi completada em novembro 1862.

1881 desenho do Canal de Suez.

Em 1854 e 1856 Ferdinand de Lesseps obteve uma concessão de Sa'id Pasha, o Khedive do Egito e Sudão, para criar uma empresa para construir um canal aberto para navios de todas as nações. A empresa foi a operar o canal por 99 anos a partir de sua abertura. De Lesseps tinha usado a sua relação amigável com Sa'id, que ele havia desenvolvido enquanto ele era um diplomata francês na década de 1830. Conforme estipulado nas concessões, de Lesseps convocou a Comissão Internacional para a perfuração do istmo de Suez (Commission Internationale pour le percement de l'isthme des Suez), constituído por treze peritos de sete países, entre eles John Robinson McClean, que viria a ser Presidente da Instituição de Engenheiros Civis em Londres, e novamente Negrelli, para examinar os planos de Linant de Bellefonds e para aconselhar sobre a viabilidade e sobre a melhor rota para o canal. Depois de inquéritos e análises no Egito e discussões em Paris sobre vários aspectos do canal, onde muitas das idéias de Negrelli prevaleceu, a comissão elaborou um relatório unânime final em dezembro 1856 que contém uma descrição detalhada do canal completo com planos e perfis. A Suez Canal Company ( Compagnie Universelle du Canal de Suez Maritime) foi criada no dia 15 de dezembro de 1858 e começou a trabalhar sobre a costa do futuro Port Said em 25 de abril de 1859.

A escavação levou cerca de 10 anos usando trabalho forçado ( corvée) de trabalhadores egípcios durante um determinado período. Algumas fontes estimam que mais de 30.000 pessoas estavam trabalhando no canal em um determinado período, que no total mais de 1,5 milhões de pessoas de vários países foram empregados, e que milhares de trabalhadores morreram no projeto.

O britânico governo havia se opuseram ao projeto do canal desde o início para a sua conclusão. Como uma das iniciativas diplomáticas contra o canal, que desaprovava o uso de "trabalho escravo" de trabalhadores forçados no canal. O Império Britânico era a maior força naval global e oficialmente condenou o trabalho forçado e enviado armado Bedouins para iniciar uma revolta entre os trabalhadores. Trabalho involuntário no projeto cessou, eo vice-rei condenou a corvéia, parando o projeto.

Irritado com o oportunismo britânico, de Lesseps enviou uma carta ao governo britânico comentando sobre a falta de remorso Britânica alguns anos antes, quando os trabalhadores forçados morreu em condições semelhantes construindo a estrada de ferro britânica no Egito.

Inicialmente a opinião internacional estava cético e ações da Companhia do Canal de Suez não vendeu bem no exterior. Grã-Bretanha, Estados Unidos , Áustria e Rússia não comprar qualquer número significativo de ações. Todos os franceses ações foram rapidamente vendidos na França. Um cético contemporânea britânica afirmou:

Um dos primeiros atravessa no século 19.

Correntes predominantes no Mar Mediterrâneo para junho.

Canal de Suez em fevereiro de 1934. Ar fotografia tomada pelo piloto suíço e fotógrafo Walter Mittelholzer.

O canal aberto à navegação em 17 de Novembro de 1869. Apesar de numerosos problemas técnicos, políticos e financeiros tinha sido superado, o custo final foi mais do que o dobro da estimativa original. A abertura foi realizada pelo Khedive Ismail do Egito e Sudão, e na casa de Ismail convite francês Imperatriz Eugenie no iate imperial Aigle, pilotado por Napoléon Coste, que foi concedido pelo Khedive a Ordem do Medjidie (Blue Flame of Service c 1955). O primeiro navio a seguir o iate Aigle através do canal foi a britânica P & O forro Delta. Apesar de L'Aigle era oficialmente o primeiro navio a passar pelo canal que honrar realmente deve ir para HMS Newport capitaneada por George Nares que faria em 1870 capitão do HMS Challenger em seu longo de quatro anos, 80.000 milhas, viagem de descoberta. Na noite antes do canal foi devido a abrir capitão Nares navegado seu navio, na escuridão total e sem luzes, através da massa de navios esperando até que ela estava na frente de L'Aigle. Quando amanheceu os franceses ficaram horrorizados ao descobrir que a Marinha Real Britânica agora eram o primeiro da fila e que seria impossível passá-los. O capitão Nares recebeu tanto uma repreensão oficial e uma votação não-oficial de agradecimento do Admiralty por suas ações em promover os interesses britânicos e para demonstrar essa marinharia excelente.

Após a abertura do canal, o Suez Canal Company estava em dificuldades financeiras. As restantes obras foram concluídas apenas em 1871, eo tráfego ficou abaixo das expectativas nos dois primeiros anos. De Lesseps, portanto, tentou aumentar as receitas por interpretar o tipo de ton líquido referido na segunda concessão (tonneau de capacité) no sentido de capacidade de carga real de um navio e não apenas o teórico tonelagem líquida do "Sistema Moorsom" introduzido na Grã-Bretanha pelo Merchant Shipping Act de 1854. Os que se seguiram as actividades comerciais e diplomáticas resultou na Comissão Internacional de Constantinopla, que estabelece um tipo específico de tonelagem líquida e resolver a questão das tarifas em seu protocolo de 18 de dezembro de 1873. Esta foi a origem do Suez Canal tonelagem líquida eo Suez Canal certificado de arqueação especial usado ainda hoje.

O canal teve um efeito imediato e dramático sobre o comércio mundial. Combinado com a estrada de ferro transcontinental americana completou seis meses mais cedo, permitiu todo o mundo a ser circulado em tempo recorde. Ele desempenhou um papel importante no aumento Europeia colonização de África . A construção do Canal de Suez foi um dos motivos para a Pânico de 1873, porque os bens da Extremo Oriente foram realizados em embarcações à vela ao redor do Cabo da Boa Esperança e foram armazenados em armazéns britânicos, mas embarcações à vela não eram adaptáveis para uso através do Canal de Suez, porque os ventos predominantes do Mar Mediterrâneo sopram de oeste para leste. As dívidas externas forçado sucessor de Said Pasha, Ismail Pasha, para vender partes de seu país no canal de £ 4.000.000 para o Reino Unido em 1875, mas os acionistas franceses ainda detinha a maioria. O primeiro-ministro Benjamin Disraeli foi acusado por William Ewart Gladstone de minar o sistema constitucional da Grã-Bretanha, porque ele não tinha referido, ou obtido o consentimento de, Parlamento aquando da aquisição das ações com financiamento do Rothschilds.

O Convenção de Constantinopla em 1888 declarou o canal uma zona neutra sob a proteção dos britânicos, que haviam ocupado o Egito eo Sudão, a pedido do Khedive Tewfiq para suprimir a Revolta Urabi contra seu governo. Eles foram mais tarde para defender a passagem estrategicamente importante contra uma grande otomano atacar em 1915, durante a Primeira Guerra Mundial . Debaixo de Tratado anglo-egípcio de 1936, o Reino Unido insistiu em manter o controle sobre o canal. Em 1951, o Egito repudiou o tratado, e em 1954 o Reino Unido concordou em retirar suas tropas. A retirada foi concluída em 18 de julho de 1956.

Crise do Suez

Por causa de propostas egípcias no sentido da União Soviética , o Reino Unido e os Estados Unidos retiraram o seu compromisso de apoiar a construção da Aswan Dam. O presidente egípcio Gamal Abdel Nasser respondeu ao nacionalizar o canal em 1956 e transferi-lo para o Suez Canal Authority, com a intenção de financiar o projecto da barragem usando a receita do canal. Isso levou até o Crise do Suez, conhecido no Mundo Árabe como a "Agressão Tripartite ', em que o Reino Unido , França e Israel invadiu o Egito. De acordo com os planos de guerra pré-acordados no âmbito do Protocolo de Sèvres, os israelenses invadiram o Egito de Península do Sinai, forçando Egito para envolvê-los militarmente, e permitindo que o Parceria anglo-francesa para declarar a resultante lutando uma ameaça para o canal e entrar na guerra ao lado de Israel.

Para salvar os britânicos do que ele pensava que era uma ação desastrosa, e para parar a guerra a partir de uma eventual escalada, o secretário canadense de Estado para Assuntos Externos, Lester B. Pearson, propôs a criação da primeira das Nações Unidas força de paz para garantir o acesso ao canal para todos, e uma retirada israelense do Sinai. Em 4 de novembro de 1956, a maioria dos países na Organização das Nações Unidas votou a manutenção da paz resolução de Pearson, que mandatado as forças de paz da ONU para ficar em Sinai, a menos que tanto o Egito e Israel concordaram em sua retirada. Os Estados Unidos apoiaram esta proposta, colocando pressão sobre o governo britânico através da venda de libras esterlinas , o que faria com que ele depreciar. Grã-Bretanha, em seguida, concordou em retirar suas tropas. Pearson mais tarde foi agraciado com o Prêmio Nobel da Paz . Como resultado de danos e navios afundado intencionalmente sob as ordens de Nasser do canal foi fechado até Abril de 1957, quando foi apagada com a assistência das Nações Unidas. A força da ONU ( UNEF) foi criada para manter a navegabilidade livre do canal, e paz na península do Sinai.

Guerras árabe-israelenses de 1967 e 1973

Tanques israelenses cruzam o Canal de Suez durante a Guerra do Yom Kippur

A Marinha dos EUA RH-53D varrendo o Canal de Suez em 1974.

Em maio de 1967, o Presidente Gamal Abdel Nasser ordenou que as forças de paz da ONU para fora do Sinai, incluindo a área do Canal de Suez. Israel se opuseram ao encerramento da Estreito de Tiran à navegação israelense. O canal em si tinha sido fechado à navegação israelense desde 1949, exceto por um curto período de 1951-1952.

Depois da guerra de 1967 entre árabes e israelenses, chamado de Guerra dos Seis Dias, o canal foi fechado por um bloqueio egípcio até 5 de Junho de 1975. Como resultado, quatorze navios de carga, conhecidos como " O Fleet amarelo "permaneceu preso no canal há mais de oito anos.

Em 1973, durante a Guerra do Yom Kippur , o canal foi palco de um grande cruzamento pelo exército egípcio em Sinai ocupada por Israel, e na fase posterior da guerra, um contra-cruzamento pela Exército israelense ao Egito Africano. Muito destroços deste conflito permanece visível nas bordas da canal. Após a Guerra do Yom Kippur os Estados Unidos iniciaram Operação Nimbus Lua. O navio de assalto anfíbio USS Iwo Jima foi enviado para o Canal, transportando doze RH-53D minesweeping helicópteros de HM-12. Estes, em parte, abriu o Canal de Suez, entre maio e dezembro de 1974. Ela foi aliviado pela LST USS Barnstable County (LST1197). O britânico Marinha Real iniciada Operação Rheostat e Grupo Tarefa 65.2, desde que os Minehunters HMS Maxton, HMS Bossington e HMS Wilton, e HMS Abdiel, uma prática minelayer MCMV navio / apoio que passou dois períodos de seis meses em 1974 e em 1975 com base em Ismailia. Quando as operações de limpeza do canal foram concluídas, o Canal de Suez e seus lagos foram considerados 99% livre de minas. O Canal foi então reaberto pelo presidente egípcio Anwar Sadat a bordo de um destróier egípcio que liderou o primeiro comboio Northbound para Port Said em 1975.

O UNEF mandato expirou em 1979. Apesar dos esforços dos Estados Unidos, Israel, Egito e outros para obter uma extensão do papel da ONU em observar a paz entre Israel e Egito, como era exigido pela Tratado de paz entre Egito e Israel de 1979, o mandato não poderia ser estendido por causa do veto pela URSS no Conselho de Segurança , a pedido da Síria . Por conseguinte, as negociações para uma nova força de observadores no Sinai produziu o Força Multinacional e Observadores (MFO), estacionada no Sinai em 1981, em coordenação com a retirada israelense faseada. É lá no âmbito de acordos entre os Estados Unidos, Israel, Egito e outras nações.

Canal de layout e operação

Mapa Canal de Suez

Mar Mediterrâneo Abordagens (↓ ↓ N1, N2 comboios área de espera) Port Said porto de pesca, farol, terminal de cruzeiros Port Said (cidade), o ex- sede Porto Port Said, Porto Fuad, East Port, Terminal de contentores SCCT E Classe doca giro, canal de conexão local Ballah by-pass (N2 ↓ comboio área de espera) Shohada 25 de janeiro Ponte El Ferdan Ponte Ferroviária Ismaïlia, Sede SCA Lake Timsah déversoir Grande Lago Bitter (Área N1 ↓ comboio de espera) Pequeno Lago Bitter Hamdi Túnel Ahmed linha de energia Suez, Suez Porto Petróleo Dock, Porto Tewfik Golfo de Suez (S ↑ comboio área de espera) Mar Vermelho Legenda: Canal navegável Ancoragem ponte de balanço Dock, industrial ou área de logística Aldeia ou cidade, recurso

Capacidade

Navios atracados no El Ballah durante o trânsito

O canal permite a passagem de navios de até 20 m (66 pés) de projecto ou 240.000 toneladas de porte bruto e até uma altura máxima de 68 m (223 pés) acima do nível da água e um feixe máximo de 77,5 m (254 pés) sob certas condições. O Canal de Suez pode lidar com mais tráfego de navios e navios maiores do que o Canal do Panamá . Alguns superpetroleiros são muito grandes para atravessar o canal. Outros podem descarregar parte de sua carga em um barco de propriedade do canal para reduzir o seu projecto, o trânsito, e recarregar na outra extremidade do canal.

O canal é pequeno demais para dois livre tráfego da pista. Mesmos os navios passar em comboios, e eles usam bypasses. Os by-pass são mais de um total de 78 km (48 mi) de 193 km (120 mi) (40%). De Norte a Sul, são eles: Port Said by-pass (entradas) 36,5 km (23 mi), Ballah by-pass e ancoragem, 9 km (6 mi), Timsah by-pass 5 km (3 mi), eo déversoir by-pass (fim ern Norte do Grande Lago Bitter) 27,5 km (17 mi). By-pass foram concluídas em 1980.

Normalmente, leva um navio de 12-16 horas para o trânsito do canal. Em 24 horas, o canal pode passar cerca de 76 navios convencionais.

Navegação

O canal tem nenhuma bloqueios por causa do terreno plano, ea menor diferença do nível do mar entre cada final é irrelevante para o transporte.

Há uma pista de transporte com passagem das zonas em Ballah-Bypass perto El Qantara e no Grande Lago Bitter. Em um dia típico, três comboios de trânsito do canal, dois para o sul e um norte. A passagem leva entre 11 e 16 horas a uma velocidade de cerca de 8 nós (15 km / h, 9 mph). A baixa velocidade ajuda a evitar a erosão das margens do canal por velórios dos navios.

Por volta de 1955, aproximadamente, dois terços de óleo da Europa passou através do canal. Cerca de 7,5% do comércio marítimo mundial é realizado através do canal hoje. Em 2008, um total de 21.415 embarcações que passaram através do canal e as receitas provenientes do canal totalizaram 5,381 bilhões dólares, com o custo médio per-navio em cerca de 251 mil dólares.

Novas regras de navegação que constituem uma melhoria sobre os mais velhos, que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 2008, foram aprovadas pelo Conselho de Administração da Autoridade do Canal do Suez (SCA) para organizar os navios 'e' petroleiros trânsito.

As alterações mais importantes para as regras incluem autorizar os barcos com 62 pés (19 m) projecto de acontecer, e aumentando a amplitude permitida a partir de 32 metros (105 pés) de até 40 metros (130 pés) seguintes operações de melhoria, bem como a imposição de uma coima a navios que utilizam os mergulhadores de fora da SCA dentro dos limites do canal sem permissão.

As alterações também permitir que os navios carregados com carga perigosa (como materiais radioativos ou inflamáveis) para passar, se estiverem em conformidade com as últimas alterações previstas pelas convenções internacionais.

A SCA também tem o direito de determinar o número de rebocadores necessários para auxiliar os navios de guerra que atravessam o canal, para alcançar o mais elevado grau de segurança durante o transporte.

Convoy vela

Uma vez que o canal não permite o tráfego livre nos dois sentidos, todos os navios de trânsito em formações comboio em horários regulares. Eles estão programadas em um esquema de 24 horas. Cada dia um único comboio Northbound começa às 06.00 h de Suez. Este comboio recebe uma passagem sem impedimentos. No by-pass, ele usa a rota oriental. Entrelaçada em Northbound deste comboio viajar, são dois comboios Southbound. Os primeiros começa em 0.00 h de Port Said, e âncoras no Grande Lago Bitter para deixar passar a Northbound. O segundo comboio Southbound começa às 07.00 h de Port Said e âncoras no Ballah ocidental by-pass para deixar passar o comboio Northbound. Devido às dimensões do canal Ballah, este comboio só tem navios menores e muitas vezes descarregadas.

Travessias do Canal

Post-aprofundamento, um capesize graneleiro se aproxima da Ponte da Amizade

De norte a sul, as conexões são:

• O Suez Canal Bridge ( 30.828248 ° N 32.317572 ° E / 30.828248; 32.317572 (Suez Canal Bridge)), também chamado de o egípcio-japonês Ponte da Amizade, é uma ponte da estrada de alto nível El Qantara. Em árabe , al qantara significa "a ponte". Ele tem uma distância de 70 metros (230 pés) sobre o canal e foi construído com a ajuda do japonês e pelo governo Construção PentaOcean.
• El Ferdan Railway Bridge ( 30,657 ° N ° 32,334 E / 30,657; 32,334 (El Ferdan Railway Bridge)) 20 km (12 milhas) ao norte de Ismailia ( 30 ° 35'N 32 ° 16'E) foi concluída em 2001 e é a mais longa balanço ponte extensão no mundo, com uma extensão de 340 m (1.100 pés). A ponte anterior foi destruída em 1967 durante o conflito árabe-israelense.
• Pipelines tomar água fresca sob o canal para Sinai, a cerca de 57 km (35 milhas) ao norte de Suez, em 30 ° 32 ° 27.3'N 21.0'E.
• Ahmed Hamdi Tunnel ( 30 ° 5'9 "N 32 ° 34'32" E) ao sul do Grande Lago Bitter ( 30 ° 20 N 32 ° 23'E) foi construído em 1983. Por causa de problemas de vazamento, um novo túnel água-forte foi construído dentro da antiga, 1992-1995.
• O Suez Canal catenária cruzamento ( 29,996 ° N ° 32,583 E / 29,996; 32,583 (Suez Canal cruzamento de linha aérea)) powerline foi construído em 1999.

Uma estrada de ferro, na margem oeste corre paralelo ao canal para todo o seu comprimento.

Vias alternativas

Uma comparação gráfica entre o Passagem do Nordeste (azul) e uma rota alternativa através do Canal de Suez (vermelho)

Cape Agulhas

A principal alternativa é viajar em torno do Cabo Agulhas , no extremo sul do continente Africano, comumente referido como o Cabo da Boa Esperança rota. Esta foi a única rota antes do canal foi construído, e-mais recentemente, quando o canal foi fechado. É ainda a única rota para os navios que são demasiado grande para o canal. No início do século 21 o longo percurso tem desfrutado crescente popularidade por causa da crescente pirataria na Somália. Entre 2008 e 2010, estima-se que o canal tenha perdido 10% do tráfego devido à ameaça da pirataria, e outros 10% devido à crise financeira. Um petroleiro indo da Arábia Saudita para os Estados Unidos tem 2.700 milhas mais para ir ao tomar a rota sul da África em vez do canal.

Antes da abertura do canal em 1869 mercadorias foram, por vezes, descarregadas por navios e transportado por terra entre o Mediterrâneo eo Mar Vermelho.

Passagem do Nordeste

Nos últimos anos, o encolhimento Ártico gelo do mar também fez com que o Passagem do Nordeste viável para os navios de carga que operam comerciais entre a Europa e East Asia durante uma janela de seis a oito semanas nos meses de verão, raspar milhares de milhas de viagem em comparação com o Canal de Suez. De acordo com pesquisadores do clima polar, como a extensão do verão ártico bloco de gelo recua, a rota vai se tornar razoável sem a ajuda de quebra-gelos para um período maior a cada verão.

O Baseado Bremen- Beluga Group pediu em 2009 para ser a primeira empresa ocidental a tentar atravessar a Rota do Mar do Norte para o transporte sem a ajuda de quebra-gelos, o corte de 4.000 milhas náuticas da viagem entreUlsan,CoréiaeRoterdão, aHolanda.

Deserto do Negev ferroviária

Israeldeclarou que vai construir umaestrada de ferroatravés dodeserto do Negev, para competir com o canal de Suez e que a construção será parcialmente financiado pelaChina.

Impacto ambiental

Mapa do Mar Vermelho

A abertura do Canal de Suez, em 1869, criou a primeira passagem de água salgada entre os mares Mediterrâneo e Vermelho. Embora o Mar Vermelho é de cerca de 1,2 m (4 ft) mais alto do que o Mediterrâneo Oriental, a corrente entre o Mediterrâneo eo meio do canal no Lagos Bitter flui para o norte no inverno e no verão sul. O sul atual do Lagos Bitter é de maré, variando com a altura da maré em Suez. The Bitter Lakes, que eram hipersalinas lagos naturais, bloqueou a migração de espécies do Mar Vermelho para o Mediterrâneo durante muitas décadas, mas como a salinidade dos lagos gradualmente igualadas com a do Mar Vermelho, a barreira à migração foi removido, e plantas e animais do Mar Vermelho começaram a colonizar o Mediterrâneo oriental. O Mar Vermelho é geralmente mais salgado e mais pobres em nutrientes do que o Atlântico , por isso as espécies do Mar Vermelho têm vantagens sobre as espécies do Atlântico do salgado e pobres em nutrientes Mediterrâneo oriental. Assim, a maioria das espécies do Mar Vermelho invadir a biota Mediterrâneo, e apenas poucos fazem o oposto. Este fenómeno migratório é chamado de migração Lessepsian (depois Ferdinand de Lesseps) ou "invasão Erythrean". Impactando também o Mediterrâneo oriental, começando em 1968, foi a operação de Aswan High Dam através do rio Nilo. Enquanto que prevê o aumento do desenvolvimento humano, o projeto tanto reduziu o influxo de água doce e terminou tudo lodo rico em nutrientes naturais de entrar no Mediterrâneo oriental no adjacente Delta do Nilo. Isto proporcionou diluição menos natural da salinidade do Mediterrâneo e terminou os níveis mais elevados de natural, turbidez, fazendo adicionalmente condições mais como aqueles no Mar Vermelho.

As espécies invasoras originou-se do Mar Vermelho e introduzida no Mediterrâneo pela construção do canal se tornaram um componente importante do ecossistema mediterrânico, e tem sérios impactos sobre a ecologia do Mediterrâneo, colocando em perigo muitos locais e espécies endêmicas do Mediterrâneo. Actualmente cerca de 300 espécies do Mar Vermelho tem Foi identificado, no Mar Mediterrâneo, e há provavelmente outros ainda não identificados. A intenção do governo egípcio para ampliar o canal tem levantado preocupações de biólogos marinhos, temendo que isso vai piorar a invasão de espécies do Mar Vermelho no Mediterrâneo.

A construção do Canal de Suez foi precedida pelo corte de um pequeno canal de água doce do delta do Nilo ao longo Wadi Tumilat ao canal futuro, com uma filial sul de Suez e uma filial do norte de Port Said. Concluído em 1863, estes trouxeram água fresca para uma área anteriormente árido, inicialmente para a construção de canal, e facilitando posteriormente o crescimento da agricultura e assentamentos ao longo do canal.

Timeline

• Circa 1799 - Napoleão Bonaparte conquista o Egito e pede uma análise de viabilidade. Este relata um suposto de 10 metros (33 pés) diferença no nível do mar e um custo elevado, de modo que o projeto é colocado em espera.
• Cerca de 1840 - Um segundo levantamento revela a primeira análise incorreta. Um link direto entre o Mar Mediterrâneo eo Mar Vermelho é possível e não tão caro como estimado anteriormente.
• 30 de novembro de 1854 - O ex-cônsul francês no Cairo, Ferdinand Marie de Lesseps, obtém a primeira licença para a construção e operação subseqüente do vice-rei por um período de 99 anos.
• 06 de janeiro de 1856 - Lesseps é fornecido com uma segunda licença, mais detalhada.
  

  

  Navio de recipienteHanjin Kaohsiungtransitam pelo Canal de Suez
• 15 de dezembro de 1858 - Lesseps estabelece a "Compagnie Universelle du Canal de Suez Marítima", com disse Pasha aquisição de 22% da Suez Canal Company; a maioria ainda é controlado pelos detentores privados franceses.
• 25 de abril de 1859 - A construção do Canal de Suez começa oficialmente.
• 17 de novembro de 1869 - O Canal de Suez é aberto, sendo possuído e operado por Suez Canal Company.
• 18 de dezembro de 1873 - A Comissão Internacional de Constantinopla estabelece o Canal de Suez Ton Net eo Canal de Suez certificado de arqueação Especial (como é conhecido hoje)
• 25 de novembro de 1875 - Grã-Bretanha torna-se um acionista minoritário da Suez Company, adquirindo 44% da Suez Canal Company, com o restante sendo controlado por sindicatos empresariais franceses.
• 20 de maio de 1882 - Grã-Bretanhainvade o Egito, com assistência francesa, e começa sua ocupação do Egito.
• 25 de agosto de 1882 - Grã-Bretanha toma o controle do canal.
• 02 de março de 1888 - A Convenção de Constantinopla renova o direito garantido de passagem de todos os navios pelo Canal de Suez durante a guerra ea paz; esses direitos já faziam parte das licenças concedidas a Lesseps, mas são reconhecidos como direito internacional.
• 14 de novembro de 1936 - Na sequência de umnovo tratado, a Inglaterra teoricamente puxa para fora do Egito, mas estabelece o "Suez Canal Zone ', sob seu controle.
  

  

  USSAmérica(CV-66), um porta-aviões americano no Canal de Suez
• 13 de junho de 1956 - Suez Canal Zone é restaurado para a soberania egípcia, após a retirada britânica final e anos de negociações.
• 26 de julho de 1956 - Egito nacionaliza o Canal de Suez Companhia; todos os seus bens egípcios, direitos e obrigações são transferidos para a Autoridade do Canal do Suez, que compensa os proprietários anteriores ao preço pré-estabelecido nacionalização. O Egito também fecha o canal de navegação israelense como parte de um bloqueio mais amplo envolvendo o Estreito de Tiran e do Golfo de Aqaba.
• 31 de outubro de 1956 a 24 de Abril 1957 - Canal de Suez é bloqueado para a navegação na sequência dacrise de Suez, um conflito que levou à israelense, e mais tarde franceses e britânicos, ocupação da Zona do Canal de Suez.
• 22 de dezembro de 1956 - A zona do canal é restaurado para controle egípcio, após a retirada francesa e britânica, e o desembarque detropas UNEF.
• 05 de junho de 1967 a 10 de Junho 1975 - Canal de Suez é bloqueado pelo Egipto, na sequência de uma guerra com Israel; torna-se a linha de frente durante a subsequente Guerra de Atrito e da guerra de 1973 , permanecendo fechada para o transporte internacional, até que um acordo geral estava próximo.
• 01 de janeiro de 2008 - Novas regras de navegação repassados ​​pela Autoridade do Canal do Suez entrar em vigor.

Liderança (1858-presente)

Ferdinand de Lesseps, desenvolvedor do Canal de Suez

Presidentes da Suez Canal Company (1858-1956):

• Ferdinand de Lesseps (15 de dezembro 1858-7 December 1894)
• Jules Guichard (17 de dezembro de 1892 - 17 de julho de 1896) (exercendo funções de de Lesseps a 07 de dezembro de 1894)
• Auguste-Louis-Albéric, príncipe d'Arenberg (3 de Agosto 1896-1913)
• Charles Jonnart (19 de Maio 1913-1927)
• Louis de Vogüé (4 de Abril de 1927-1 March 1948)
• François Charles-Roux (4 de Abril 1948-1926 July 1956)

Presidentes da Autoridade do Canal de Suez (1956-presente):

• Médico Mohamed Helmy Bahgat Badawy (26 de Julho 1956-9 July 1957)
• Engenheiro Younis Mahmoud (10 de Julho 1957-1910 October 1965)
• Engenheiro Mashhour Ahmed Mashhour (14 de outubro de 1965 - 31 de dezembro 1983)
• Engenheiro Mohamed Adel Ezzat (01 de janeiro de 1984 - Dezembro de 1995)
• Almirante Ahmed Ali Fadel (22 de janeiro de 1996 - Agosto 2012)
• Almirante Mohab Memesh (2012 - presente)

Cultura popular

• Suez , um filme feito em 1938, estrelou Tyrone Power como de Lesseps e Loretta Young como um interesse amoroso. Um épico, é muito vagamente baseado na história.
• O Canal de Suez aparece no filme de 1962 Lawrence da Arábia,onde ele marca o fim damarcha de TE Lawrence em toda aPenínsula do Sinai para relatar a seus superiores noCairo.
• O Crise do Suez é mencionado em 1989 hit canção "Nós não começamos o fogo "porBilly Joel.
• Michael Palin visitou o Canal de Suez em 1988, como parte de sua série de aventura TV, A Volta ao Mundo em 80 Dias.
• O Canal de Suez é também um mapa no jogoBattlefield 2142.
• A idéia do Canal de Suez é mencionado na série de quadrinhos Asterix, Asterix e Cleópatra por René Goscinny e Albert Uderzo. Foi publicado pela primeira vez em forma de série em Pilote revista, emite 215-257, em 1963. Na página 47, Asterix oferece a assistência futura das pessoas gaulesas deve Egito considerar uma passagem que liga o Mar Vermelho eo Mediterrâneo. Esta oferta é retomado 1900 anos mais tarde.
• Em O romance de Jules Verne 20,000 Leagues Under the Sea, oNautilusviaja através de uma passagem subaquática sob o Canal de Suez.
• Em um episódio da série de TV Glee,Sue Sylvester (Jane Lynch) afirma que ela era um franco-atirador e uma ajuda para a tomada do Canal de Suez.
• Marinheiros que estão a bordo de um navio da Marinha dos EUA, enquanto ele transita por toda a extensão do canal de Suez são consideradas parte do "Safari para Suez "fraternidade.