Airbus

Airbus SAS

Tipo	Filial
Indústria	Aeroespaço
Fundado	1970 (como a Airbus Industrie) 2001 (Airbus como SAS)
Sede	Toulouse, França
Principais pessoas	Fabrice Brégier (Chief Executive Officer) Gunter Butschek (Chief Operating Officer)
Produtos	Aviões comerciais ( lista )
Receita	€ 33,10 bilhões ( FY 2011)
Resultado líquido	1597000000 € ( FY 2008)
Funcionários	63.000
Principal	EADS
Subsidiárias	Airbus Military
Site	www.airbus.com

Airbus SAS (pronúncia do Inglês: / Ɛərbʌs /, Francês: [Ɛʁbys], alemão: [Ɛːɐbʊs], espanhol: [Airβus]) é um filial de produção de aeronaves EADS, empresa aeroespacial europeia. Baseado em Blagnac, França, um subúrbio de Toulouse, e com uma actividade significativa em toda a Europa, a empresa produz cerca de metade do mundo aviões a jato.

Airbus começou como um consórcio de fabricantes do setor aeroespacial, a Airbus Industrie. A consolidação das empresas de defesa e aeroespaciais europeias em 1999 e 2000, permitiu o estabelecimento de um procedimento simplificado sociedade anônima em 2001, de propriedade de EADS (80%) e sistemas de BAE (20%). Depois de um processo de vendas prolongada BAE vendeu sua participação para a EADS, em 13 de Outubro de 2006.

Airbus emprega cerca de 63.000 pessoas em dezesseis locais em quatro União Europeia países: França, Alemanha, Reino Unido e Espanha. Produção de montagem final é baseada em Toulouse, França, Hamburgo , Alemanha; Sevilha, Espanha; e, desde 2009, Tianjin , China . Airbus tem subsidiárias nos Estados Unidos, Japão, China e Índia.

A empresa produz e comercializa o primeiro comercialmente viável fly-by-wire avião de passageiros, a Airbus A320, maior avião e do mundo, o A380 .

História

Origins

Airbus Industrie começou como um consórcio de empresas de aviação europeias para competir com empresas norte-americanas, tais como Boeing, McDonnell Douglas, e Lockheed.

Enquanto muitos aviões europeus foram inovadores, mesmo o mais bem sucedido tinha pequenas séries de produção. Em 1991, Jean Pierson, em seguida, CEO e Diretor Gerente da Airbus Industrie, descreveu uma série de fatores que explica a posição dominante dos fabricantes de aviões americanos: a massa de terra dos Estados Unidos fez o transporte aéreo o modo preferido de viagens; um acordo de 1942 anglo-americano confiou a produção de aeronaves de transporte para os EUA; ea Segunda Guerra Mundial tinha deixado América com "uma indústria aeronáutica rentável, vigoroso, poderoso e estruturado."

Em meados da década de 1960, iniciou negociações preliminares sobre uma abordagem de colaboração europeia. Empresas individuais de aeronaves já tinha previsto tal exigência; em 1959 Hawker Siddeley tinha anunciado uma versão "Airbus" da Armstrong Whitworth AW.660 Argosy, que iria "ser capaz de levantar até 126 passageiros em rotas de ultra curtos, a um custo operacional direto de 2d. milha por assento. "No entanto, os fabricantes de aviões europeus estavam cientes dos riscos de tal desenvolvimento e começou a aceitar, junto com seus governos, que a colaboração foi obrigada a desenvolver uma aeronave e para competir com os fabricantes norte-americanos mais poderosos. No 1965 Paris Air Show principais companhias aéreas europeias debateram informalmente as suas exigências para um novo "airbus" capaz de transportar 100 ou mais passageiros ao longo curtas a médias distâncias a um baixo custo. No mesmo ano Hawker Siddeley (a pedido do governo do Reino Unido) se uniu com Breguet e Nord para estudar modelos Airbus. HBN do grupo Hawker Siddeley / Breguet / Nord 100 se tornou a base para o prosseguimento do projeto. Em 1966 os parceiros foram Sud Aviation, mais tarde Aérospatiale (França), Arbeitsgemeinschaft Airbus, mais tarde Deutsche Airbus (Alemanha) e Hawker Siddeley (UK). Um pedido de financiamento foi feito para os três governos em outubro de 1966. Em 25 de julho de 1967 os três governos concordaram em prosseguir com a proposta.

Nos dois anos seguintes este acordo, ambos os governos britânicos e franceses expressaram dúvidas sobre o projeto. O MoU tinha afirmado que 75 pedidos deve ser alcançado até 31 de Julho de 1968. O governo francês ameaçou retirar-se do projeto devido à preocupação sobre o financiamento do desenvolvimento do A300 Airbus, Concorde eo Dassault Mercure simultaneamente, mas foi convencido de outra maneira. Após ter anunciado a sua preocupação com a proposta A300B em dezembro de 1968, e temendo que não iria recuperar o seu investimento devido à falta de vendas, o governo britânico anunciou a sua retirada em 10 de Abril de 1969. Alemanha aproveitou a oportunidade para aumentar sua participação no projeto para 50 %. Dada a participação da Hawker Siddeley até aquele momento, a França ea Alemanha estavam relutantes em assumir o seu projeto da asa. Assim, a companhia britânica foi autorizada a continuar como uma empresa subcontratada privilegiado. Hawker Siddeley investido GB £ 35 milhões em ferramentas e, exigindo mais capital, recebeu um GB £ 35.000.000 empréstimo do governo alemão.

Formação de Airbus Industrie

Airbus A300, o primeiro avião lançado pela Airbus.

Airbus Industrie foi formalmente estabelecida como uma Groupement d'intérêt économique (Grupo de Interesse Económico ou GIE) em 18 de dezembro de 1970. Ela havia sido formado por uma iniciativa do governo entre a França, Alemanha e Reino Unido que se originou em 1967. O nome "Airbus" foi tirado de um termo não-proprietário usado pela indústria da companhia aérea na década de 1960 para se referir a um avião comercial de um determinado tamanho e alcance, para este termo era aceitável para a linguisticamente francês. Aérospatiale ea Deutsche Airbus cada um tomou uma quota de 36,5% do trabalho de produção, Hawker Siddeley 20% e Fokker-VFW 7%. Cada empresa iria entregar suas seções como totalmente equipada, itens de ready-to-fly. Em outubro de 1971, a empresa espanhola CASA adquiriu uma participação de 4,2% da Airbus Industrie, com a Aérospatiale ea Deutsche Airbus reduzindo suas participações para 47,9%. Em janeiro de 1979 British Aerospace, que tinha absorvido Hawker Siddeley em 1977, adquiriu uma participação de 20% da Airbus Industrie. Os acionistas majoritários reduzido suas ações para 37,9%, enquanto CASA manteve a sua de 4,2%.

Desenvolvimento do Airbus A300

Eastern Air Lines foi o primeiro cliente da Airbus no mercado americano, ordenando a Airbus A300 B4.

O Airbus A300 era para ser a primeira aeronave a ser desenvolvido, fabricado e comercializado pela Airbus. No início de 1967, o " Etiqueta A300 "começou a ser aplicado a uma proposta de 320 assento, avião de passageiros com motor duplo. Na sequência do acordo tri-government 1967, Roger Beteille foi nomeado diretor técnico do projeto de desenvolvimento A300. Beteille desenvolveu uma divisão do trabalho que seria a base de produção da Airbus para os próximos anos: França iria fabricar a cabina do piloto, controle de vôo, ea seção central inferior da fuselagem; Hawker Siddeley, cujas Tecnologia Trident o impressionou, era fabricar as asas; Alemanha deve fazer as seções da fuselagem dianteira e traseira, bem como a secção central superior; os holandeses faria os flaps e spoilers; finalmente, Espanha (ainda para se tornar um parceiro de pleno direito) faria o leme horizontal horizontal. Em 26 de setembro de 1967 os governos alemães, franceses e britânicos assinaram um Memorando de Entendimento em Londres, que permitiu estudos de desenvolvimento contínuos. Isso também confirmou Sud Aviation como a "empresa principal", que a França eo Reino Unido teriam cada um Workshare 37,5% com a Alemanha tendo 25%, e que Rolls-Royce iria fabricar os motores.

Em face de apoio morno de companhias aéreas para uma 300+ assento Airbus A300, os parceiros apresentou a proposta A250, mais tarde tornando-se o A300B, um avião com 250 assentos movidos por motores pré-existentes. Isso reduziu drasticamente os custos de desenvolvimento, como a Rolls-Royce RB207 a ser utilizados no A300 representou uma grande parte dos custos. O RB207 também havia sofrido dificuldades e atrasos, uma vez que Rolls-Royce estava concentrando seus esforços no desenvolvimento de um outro motor a jato, o RB211, para o Lockheed L-1011 e Rolls-Royce entrar em administração, devido à falência em 1971. O A300B foi menor, mas mais leve e mais econômico do que seus rivais americanos de três engined.

Em 1972, o A300 fez o seu vôo inaugural eo primeiro modelo de produção, o A300B2 entrou em serviço em 1974; embora o lançamento do A300 foi ofuscado pela aeronave supersônica similarmente cronometrado Concorde . Inicialmente, o sucesso do consórcio foi pobre, mas as ordens para a aeronave pegou, em parte devido às habilidades de marketing utilizadas pelo CEO da Airbus Bernard LATHIERE, tendo como alvo companhias aéreas da América e da Ásia. Em 1979, o consórcio teve 256 encomendas de A300 e Airbus tinha lançado uma aeronave mais avançada, o A310, no ano anterior. Foi o lançamento do A320 em 1981 que garantiu o estatuto da Airbus como um importante player no mercado de aviões - a aeronave tinha mais de 400 encomendas antes que voou pela primeira vez, em comparação com 15 para o A300 em 1972.

Transição para a Airbus SAS

Airbus A340 introduzido em 1992

Airbus A330 introduzido em 1994

A retenção dos ativos de produção e engenharia pelas empresas parceiras em vigor feito Airbus Industrie uma empresa de vendas e marketing. Este acordo levou a ineficiências devido aos conflitos de interesse inerentes que as quatro empresas parceiras enfrentados; ambos eram accionistas de GIE e subcontratantes para, com o consórcio. As empresas colaboraram no desenvolvimento da gama de Airbus, mas guardado os detalhes financeiros de suas próprias atividades de produção e procurou maximizar os preços de transferência dos seus subconjuntos. Tornava-se claro que a Airbus não era mais uma colaboração temporária para produzir um único plano de acordo com sua declaração de missão original, tornou-se uma marca de longo prazo para o desenvolvimento de novas aeronaves. Até o final de 1980 o trabalho começou em um par de novos aviões de médio porte, o maior a ser produzido neste momento sob o nome de Airbus, o Airbus A330 eo Airbus A340. No início de 1990, o então CEO da Airbus, Jean Pierson argumentou que o GIE deve ser abandonada e Airbus estabelecida como uma empresa convencional. No entanto, as dificuldades de integração e valorizar os ativos de quatro empresas, bem como questões jurídicas, atrasou a iniciativa. Em dezembro de 1998, quando foi noticiado que a British Aerospace e DASA foram perto de fusão, a Aérospatiale paralisou as negociações sobre a conversão Airbus; a empresa francesa temia o combinado BAe / DASA, que possui 57,9% da Airbus, iria dominar a empresa e ele insistiu em uma divisão de 50/50. No entanto, a questão foi resolvida em janeiro de 1999, quando BAe abandonou as negociações com a DASA a favor da fusão com Marconi Electronic Systems para se tornar a BAE Systems . Então, em 2000, três das quatro empresas parceiras ( DaimlerChrysler Aerospace, sucessor do Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, sucessor de Sud-Aviation; e CASA) se fundiram para formar EADS, simplificando o processo. EADS agora propriedade Airbus France, Airbus Deutschland España e Airbus, e, assim, 80% da Airbus Industrie. BAE Systems e EADS transferido seus ativos de produção para a nova empresa, a Airbus SAS, em troca de participações nessa sociedade.

O desenvolvimento do A380

Em meados de 1988, um grupo de engenheiros da Airbus liderada por Jean Roeder começou a trabalhar em segredo sobre o desenvolvimento de um avião ultra-alta capacidade (UHCA), tanto para completar a sua própria gama de produtos e para quebrar o domínio que Boeing tinha apreciado neste segmento de mercado desde o início dos anos 1970 com a sua 747 . O projeto foi anunciado em 1990 Farnborough Air Show, com o objetivo declarado de 15% custos operacionais mais baixos do que o 747-400. Airbus organizou quatro equipes de designers, um de cada um dos seus parceiros ( Aérospatiale, DaimlerChrysler Aerospace, British Aerospace, CASA) para propor novas tecnologias para seus projetos futuros de aeronaves. Em Junho de 1994 a Airbus começou a desenvolver seu próprio avião muito grande, então designado como A3XX. Airbus considerou vários projetos, incluindo uma estranha combinação side-by-side de duas fuselagens dos A340 da Airbus, que foi maior avião da Airbus no momento. Airbus refinou seu projeto, visando uma redução de 15 a 20 por cento dos custos operacionais durante o Boeing 747-400 existente. O projeto A3XX convergiu em um layout de dois andares que forneceu mais volume de passageiros do que um design tradicional single-deck.

Cinco A380s foram construídos para fins de teste e demonstração. O primeiro A380 foi revelado em uma cerimônia em Toulouse, em 18 de Janeiro de 2005, e seu vôo inaugural ocorreu em 27 de abril de 2005. Após o desembarque com sucesso três horas e 54 minutos mais tarde, o piloto de testes chefe Jacques Rosay disse voar o A380 tinha sido "como a manipulação de uma bicicleta". Em 1 de Dezembro de 2005, o A380 alcançado sua velocidade máxima de projecto de Mach 0,96. Em 10 de Janeiro de 2006, o A380 fez seu primeiro vôo transatlântico para Medellín, na Colômbia.

Airbus A380 , o maior avião de passageiros do mundo, entrou em serviço comercial em 2007.

Em 3 de outubro de 2006, CEO Christian Streiff anunciou que a razão para o atraso do Airbus A380 foi o uso de incompatível software usado para projetar a aeronave. Primeiramente, o Toulouse fábrica de montagem usou a mais recente versão 5 do CATIA (feita por Dassault), enquanto o centro de design no Hamburgo fábrica estavam usando a mais antiga e incompatível versão 4. O resultado foi que os 530 km de cabos de fiação em toda a aeronave teve que ser completamente redesenhado. Embora nenhuma ordem tinha sido cancelado, a Airbus ainda tinha que pagar milhões em penalidades de fim de entrega.

A primeira aeronave foi entregue Singapore Airlines em 15 de Outubro de 2007 e entrou em serviço em 25 de outubro de 2007 com um voo inaugural entre Cingapura e Sydney. Dois meses depois Singapore Airlines CEO Chew Choong Seng disse que o A380 foi um desempenho melhor do que tanto a companhia aérea ea Airbus tinha antecipado, queima 20% menos combustível por passageiro do que a companhia aérea da existente 747-400 da frota. Emirates foi a segunda companhia aérea para receber a entrega do A380 em 28 de julho de 2008 e começou os voos entre Dubai e Nova Iorque, em 01 de agosto de 2008. Qantas seguido em 19 de Setembro de 2008, começando os voos entre Melbourne e Los Angeles em 20 de Outubro de 2008.

Expansão e venda de BAE jogo

Em 2003, a Airbus eo Grupo Kaskol criado um Centro de Engenharia Airbus na Rússia, que começou com 30 engenheiros e desde que surgiu como um modelo de sucesso para a estratégia de globalização da Airbus. Foi a primeira instalação de engenharia para abrir na Europa fora do país de origem da empresa. Equipado com equipamentos state-of-the-art comunicações e ligados a sites de engenharia da Airbus na França e na Alemanha, a instalação executa um extenso trabalho em disciplinas como a estrutura da fuselagem, o stress, a instalação do sistema e design. Em 2011, o centro emprega cerca de 200 engenheiros que tenham completado mais de 30 projetos de grande escala para o A320, o A330 / A340 e os programas do A380. Engenheiros russos também realizaram mais de metade de todo o trabalho de design no cargueiro A330-200F, com a sua actividade relacionada com o projeto da estrutura da fuselagem, instalação grades de piso e design junções. O centro atualmente está envolvido no desenvolvimento de design A320neo Sharklets e numerosos design trabalha para o programa A350 XWB.

Em 6 de abril de 2006 foram anunciados planos que BAE Systems era vender sua participação de 20% na Airbus, em seguida, "avaliação prudente" em € 3500000000 (US 4,17 bilhões dólares americanos). Analistas sugeriram a mudança para fazer parcerias com empresas norte-americanas mais viáveis, tanto em termos financeiros e políticos. BAE originalmente procurou acordar um preço com EADS através de um processo informal. Devido às longas negociações e divergências sobre preço, a BAE exerceu a sua opção de venda, que viu o banco de investimento Rothschild nomeou para dar uma avaliação independente.

Em junho de 2006 Airbus estava envolvido controvérsia internacional significativa sobre seu anúncio de mais atrasos na entrega de seu A380. Após o anúncio do valor de estoque associado mergulhou em até 25% em questão de dias, embora ele logo se recuperou depois. Alegações de insider trading por parte da Noël Forgeard, CEO da EADS, empresa controladora sua maioria, seguidos imediatamente. A perda de valor associado era de grande preocupação para a BAE, imprensa descreveu uma "fileira furious" entre BAE e EADS, com BAE acreditando que o anúncio foi projetado para deprimir o valor de sua ação. Um grupo francês acionista entrou com uma ação coletiva contra a EADS por não informar os investidores sobre as implicações financeiras dos atrasos do A380 enquanto as companhias aéreas esperam entregas exigiram compensações. Como resultado EADS chefe Noël Forgeard e CEO da Airbus Gustav Humbert anunciaram suas demissões em 2 de Julho de 2006.

Em 02 de julho de 2006 Rothschild valorizada a participação da BAE em £ 1900000000 (2750000000 €), bem abaixo da expectativa de BAE, analistas, e até mesmo EADS. Em 5 de Julho BAE nomeados auditores independentes para investigar como o valor de sua parcela de Airbus havia caído em relação às estimativas originais para a valorização Rothschild; no entanto, em Setembro de 2006 BAE concordou a venda de sua participação na Airbus para EADS para £ 1870000000 (2750000000 €, 3,53 bilhões dólares), enquanto se aguarda a aprovação dos acionistas da BAE. Em 4 de Outubro acionistas votaram a favor da venda, deixando Airbus inteiramente detida pela EADS.

2007 reestruturação

Em 09 de outubro de 2006 Christian Streiff, o sucessor de Humbert, renunciou devido a diferenças com a EADS sociedade-mãe sobre a quantidade de independência que seria concedida na implementação de seu plano de reorganização para a Airbus. Ele foi sucedido por EADS co-CEO Louis Gallois, trazendo Airbus sob controle mais direto de sua empresa-mãe.

Em 28 de Fevereiro de 2007, CEO Louis Gallois anunciou planos de reestruturação da empresa. Poder direito ^8, o plano veria 10.000 empregos cortados em quatro anos; 4.300 na França, 3.700 na Alemanha, 1.600 na Inglaterra e 400 na Espanha. 5.000 dos 10.000 seria a sub-empreiteiros. Plantas na Saint Nazaire, Varel e Laupheim rosto vender ou encerramento, enquanto Méaulte, Nordenham e Filton são "abertos aos investidores". Como de 16 de Setembro de 2008, a planta de Laupheim foi vendido a um consórcio Thales-Diehl para formar Diehl Aerospace e, enquanto as atividades de design em Filton foram mantidas, as operações de fabricação foram vendidos para a GKN do Reino Unido. Os anúncios resultou em sindicatos da Airbus na França e na Alemanha ameaçam greve.

2011 encomendas recordes A320neo

No 2011 Paris Air Show, a Airbus recebeu pedidos totais no valor de cerca de 72,2 bilhões dólares para 730 aeronaves, o que representa um novo recorde na indústria da aviação civil. O A320neo ("nova opção de motor") modelo, anunciou em dezembro de 2010, recebeu 667 pedidos, que, junto com encomendas anteriores, resultou em um total de 1.029 pedidos no prazo de seis meses a contar da data de lançamento, também um novo recorde.

Produtos civis

Airbus A320, o primeiro modelo no A318, A319, A320 e A321 gama de aviões

Airbus A340-600, um de longo alcance de quatro motores wide-body avião

A linha de produtos da Airbus começou com o A300, o primeiro do mundo de corredor duplo, aeronave bimotor. A re-voado, variante mais curta, re-motores do A300 é conhecido como o A310. Com base no seu sucesso, a Airbus lançou o A320, particularmente notável por ser o primeiro jato comercial a utilizar uma fly-by-wire sistema de controle. O A320 tem sido, e continua a ser, um grande sucesso comercial. O A318 e A319 são derivados mais curtos com alguns destes últimos em construção para o corporativo mercado de jatos executivos como Airbus Corporate Jets. Uma versão alongada é conhecido como o A321. Principal concorrente da família A320 é a Boeing 737 da família.

A gama mais produtos de fuselagem larga, o A330 jet-twin eo A340 de quatro motores, têm asas eficientes, reforçada por winglets. A Airbus A340-500 tem um alcance de 16.700 quilômetros (9.000 milhas náuticas), a segunda maior alcance de qualquer jato comercial após o Boeing 777-200LR (gama de 17,446 km ou 9.420 milhas náuticas). Todas as aeronaves Airbus desenvolveu desde então têm sistemas do cockpit similar ao A320, tornando-o mais fácil de treinar tripulação. A produção do A340 de quatro motores foi terminado em 2011, devido à falta de vendas em comparação com os seus homólogos bimotores, como o Boeing 777 .

Airbus estuda um substituto para a série A320, provisoriamente apelidado NSR, para "aeronaves New curto alcance". Esses estudos indicaram um aumento de máxima eficiência de combustível de 9-10% para o NSR. Airbus no entanto optou por melhorar o design A320 existente usando novos winglets e trabalhando em melhorias aerodinâmicas. Este "A320 reforçada" deve ter uma melhoria da eficiência de combustível de cerca de 4-5%, mudando o lançamento de uma substituição A320 para 2017-2018.

Em 24 de setembro de 2009 a COO Fabrice Bregier afirmou a Le Figaro que a empresa precisaria de € 800 milhões para € 1 bilhão ao longo de seis anos para desenvolver a nova geração de aeronaves e preservar a liderança tecnológica da empresa a partir de novos concorrentes como C919, prevista para operar até 2015-2020.

Em julho de 2007, a Airbus entregou sua última A300 para a FedEx, marcando o fim da linha de produção A300 / A310. Airbus pretende mudar Toulouse A320 atividade montagem final de Hamburgo, e produção A350 / A380 na direção oposta, como parte de sua Power8 plano de organização iniciado sob ex-CEO Streiff Christian.

Airbus forneceu peças de substituição e serviços para Concorde até sua aposentadoria em 2003.

Produtos militares

No final de 1990 a Airbus tornou-se cada vez mais interessados no desenvolvimento e venda para o mercado de aviação militar. Expansão no mercado de aeronaves militares é desejável, uma vez que reduz a exposição da Airbus para crises no setor da aviação civil. Ele embarcou em duas principais áreas de desenvolvimento: reabastecimento aéreo com o Airbus A310 MRTT eo Airbus A330 MRTT, e transporte aéreo tático com o A400M.

O primeiro A400M em Sevilha em 26 de Junho de 2008.

Em janeiro de 1999 Airbus estabelecida uma empresa separada, a Airbus Military SAS, para empreender o desenvolvimento e produção de um turboélice-powered aviões de transporte tático, o Airbus A400M militar. O A400M está sendo desenvolvido por várias OTAN membros, Bélgica, França, Alemanha, Luxemburgo , Espanha, Turquia e Reino Unido, como uma alternativa para depender de aeronaves estrangeiras para capacidade de transporte aéreo tático, como o ucraniano Antonov An-124 e da American C-130 Hercules. O projeto A400M tem recebido vários atrasos; Airbus ameaçou cancelar o desenvolvimento, a menos que recebe subsídios do Estado.

Paquistão fez um pedido para o Airbus A310 MRTT em 2008, que será uma conversão de uma célula existente como modelo base A310 não está mais em produção. Em 25 de fevereiro de 2008 foi anunciado que a Airbus havia vencido uma ordem para reabastecimento três ar Multi-Role Tanker Transport (MRTT) aviões, adaptado de jatos A330 de passageiros, dos Emirados Árabes Unidos. Em 1º de março de 2008 foi anunciado que um consórcio de Airbus e Northrop Grumman tinha ganho um contrato de 35.000 milhões dólares para construir a nova aeronave de reabastecimento em voo KC-45A, uma versão US construído do MRTT, para a USAF. A decisão desenhou uma queixa formal da Boeing, eo KC-X contrato foi cancelado para começar a licitação de novo.

Pedidos e entregas

* Todos os modelos incluídos.

Dados até 28 de fevereiro de 2013.

Competição com a Boeing

Airbus está em competição apertada com a Boeing a cada ano para encomendas de aeronaves. Embora ambos os fabricantes têm uma ampla gama de produtos em diversos segmentos de de corredor único para wide-body, seus aviões nem sempre competir cabeça-a-cabeça. Em vez disso, eles respondem com modelos ligeiramente menor ou maior que a outra, a fim de ligar todos os furos na demanda e alcançar uma vantagem melhor. O A380, por exemplo, é projetado para ser maior do que o 747. O A350XWB compete com a grande final do 787 e do baixo final do 777. O A320 é maior do que o 737-700, mas menor do que o 737-800. O A321 é maior do que o 737-900, mas menor do que o anterior 757-200. Companhias Aéreas vêem isso como um benefício, uma vez que recebem uma gama de produtos mais completa de 100 lugares para 500 lugares do que se ambas as empresas ofereceram aviões idênticos.

Airbus A350 conceito em Etihad Airways libré

Nos últimos anos, o Boeing 777 vendeu mais que os seus homólogos da Airbus, que incluem a família A340, bem como o A330-300. O A330-200 menor compete com o 767, vendendo mais que o seu homólogo Boeing nos últimos anos. O A380 é antecipado para reduzir ainda mais as vendas do Boeing 747, Airbus ganhar uma quota de mercado no sector dos aviões de grande porte, embora atrasos frequentes no programa A380 têm causado vários clientes a considerar o revigorado 747-8. A Airbus também propôs a A350 XWB para competir com o-vendendo rápido Boeing 787 Dreamliner , depois de estar sob grande pressão das companhias aéreas para produzir um modelo concorrente.

Há cerca de 5.102 aviões Airbus em serviço, com a Airbus conseguindo ganhar mais de 50 por cento das encomendas de aeronaves nos últimos anos. Airbus produtos ainda estão em desvantagem por 3-1 Boeings em serviço (existem mais de 4.500 Boeing 737 só em serviço). Este, porém, é indicativo de sucesso histórico - Airbus fez uma entrada tardia no moderno mercado de aviões a jato (1972 vs. 1958 para a Boeing).

Airbus ganhou uma parcela maior de encomendas em 2003 e 2004. Em 2005, a Airbus alcançou 1.111 (1.055 líquidos) ordens, em comparação com 1029 (líquido de 1002) para o mesmo ano no rival Boeing No entanto, a Boeing ganhou 55% dos 2.005 ordens proporcionado por valor; e no ano seguinte Boeing ganhou mais encomendas por ambas as medidas. Airbus em 2006 alcançou o seu segundo melhor ano de sempre em toda a sua história 35 anos em termos do número de ordens recebidas, 824, perdendo apenas para o ano anterior. Em agosto de 2010, a Airbus anunciou que estava aumentando a produção de Aviões A320, para atingir 40 por mês em 2012, numa altura em que a Boeing está aumentando a produção mensal 737 31,5-35 por mês.

Conflitos de subsídios

Boeing tem protestado continuamente ao longo do "auxílio de lançamento" e outras formas de ajuda governamental para a Airbus, enquanto a Airbus tem argumentado que a Boeing recebe subsídios ilegais através de contratos militares e de investigação e incentivos fiscais.

Em julho de 2004 o ex-CEO da Boeing Harry Stonecipher acusado de abusar Airbus um acordo bilateral de 1992 UE-EUA que prevê disciplinas para grande apoio aeronaves civis de governos. Airbus é dada aos investimentos de lançamento reembolsáveis (RLI), chamado de "ajuda de lançamento" por os EUA, a partir de governos europeus com o dinheiro a ser pago de volta com juros mais royalties indefinidos, mas somente se a aeronave é um sucesso comercial. Airbus alega que este sistema é totalmente compatível com o acordo de 1992 e no âmbito da OMC regras. O acordo permite que até 33 por cento do custo do programa a serem cumpridas por meio de empréstimos do governo que devem ser totalmente reembolsado no prazo de 17 anos com juros e royalties. Estes empréstimos são realizadas a uma taxa de juro mínima igual ao custo do endividamento do governo mais 0,25%, o que seria abaixo das taxas de mercado disponíveis para Airbus sem o apoio do governo. Airbus afirma que desde a assinatura do acordo UE-EUA, em 1992, ele pagou governos europeus mais de US $ 6,7 bilhões e que este é 40% mais do que tem recebido.

Airbus alega que os contratos militares adjudicados a Boeing, a segunda maior empresa de defesa dos EUA, são de facto uma forma de subsídio, como a controvérsia em torno da Boeing KC-767 acordos de adjudicação militar. O apoio significativo do governo dos EUA de desenvolvimento de tecnologia via NASA também fornece suporte significativo para a Boeing, como fazem os grandes isenções fiscais oferecidas para a Boeing, que algumas pessoas afirmam estão em violação do acordo de 1992 e no âmbito da OMC regras. Em seus produtos recentes, como o 787 , a Boeing também foi oferecido apoio financeiro directo dos governos locais e estaduais.

Em janeiro de 2005, a União Europeia e os representantes comerciais dos Estados Unidos, Peter Mandelson e Robert Zoellick, respectivamente, concordaram em conversações com vista a resolver as crescentes tensões. Estas negociações não foram bem sucedidos com a disputa cada vez mais amarga ao invés de se aproximar de uma liquidação.

OMC decidiu em agosto de 2010 e em maio de 2011 que a Airbus tinha recebido subsídios governamentais indevidos através de empréstimos com taxas de mercado abaixo de vários países europeus. Em uma decisão separada em fevereiro de 2011, da OMC concluiu que a Boeing tinha recebido auxílios local e federal, em violação das regras da OMC.

Presença industrial internacional

A principal fábrica da Airbus em Blagnac está localizado ao lado Aeroporto de Toulouse-Blagnac. ( 43 ° 36'44 "N 1 ° 21'47" E)

Principal fábrica da Airbus em Hamburgo , Alemanha

Airbus tem várias linhas de montagem final para diferentes modelos e mercados. Estes são:

• Hamburgo , Alemanha (séries A320)
• Sevilha, Espanha (A400M)
• Tianjin , China (série A320).
• Toulouse, França (A320, A330, A340, A350 e A380)

Airbus, no entanto, tem um número de outras plantas em diferentes locais da Europa, o que reflecte a sua fundação como um consórcio. Uma solução original para o problema de mover as peças dos aviões entre as diferentes fábricas e as fábricas de montagem é o uso de " Beluga "especialmente jatos alargada, capaz de transportar seções inteiras da fuselagem de aeronaves Airbus. Esta solução também tem sido investigado pela Boeing, que retrofitted 3 de seus aviões 747 para transportar os componentes do 787. Uma exceção a esse esquema é o A380, cujo fuselagem e as asas são demasiado grandes para as secções a ser transportado pela Beluga. Grandes partes do A380 são levados de navio para Bordeaux, e, em seguida, transportado para a fábrica de montagem de Toulouse pelo Itinéraire um Grande Gabarit, uma hidrovia e rota especialmente alargada.

Airbus abriu uma fábrica de montagem em Tianjin , República Popular da China para os seus aviões A320 da série em 2009. Airbus começou a construir uma fábrica de 350 milhões dólares em fabricação de componentes Harbin, China em julho de 2009, que vai empregar 1.000 pessoas. Programado para ser operado até ao final de 2010, a fábrica de 30.000 metros quadrados vai fabricar peças compostas e montar pacotes de trabalho composto para o A350 XWB, famílias A320 e futuros programas da Airbus. Harbin Aircraft Industry Group Corporation, Hafei Aviation Industry Company Ltd, AviChina Industry & Technology Company e outros parceiros chineses mantenha a 80 por cento de participação da planta enquanto o controle Airbus os restantes 20 por cento.

América do Norte é uma região importante para Airbus em termos de vendas e fornecedores de aeronaves. 2.000 de um total de cerca de 5.300 aviões Airbus vendidos pela Airbus em todo o mundo, representando todos os aviões em sua linha de produtos a partir do A318 107-assento para o A380 565 passageiros, são ordenados por clientes norte-americanos. De acordo com a Airbus, empreiteiros norte-americanos, apoiando um número estimado de 120 mil postos de trabalho, ganhou uma 5500 milhões dólares (2003) no valor estimado de negócios. Por exemplo, uma versão do A380 tem 51% de conteúdo americano em termos de valor das ações de trabalho.

Planos para um Mobile, Alabama planta de montagem de aeronaves foram formalmente anunciada pelo CEO da Airbus Fabrice Brégier do Centro de Convenções Móvel em 2 de julho de 2012. Os planos incluem uma fábrica de 600 milhões dólares americanos no Brookley Aeroplex para a montagem da aeronave A319, A320 e A321. Pode empregar até 1.000 trabalhadores em tempo integral quando operacional. A construção está prevista para começar em 2013, com isso tornando-se operacional até 2015 e produzir até 50 aeronaves por ano até 2017.

Registro ambiental

Airbus se comprometeu a "Flightpath 2050", comprometendo-se a reduzir o ruído, CO₂, eas emissões de NOx.

Airbus foi a primeira empresa aeroespacial para tornar-se a norma ISO 14001, em janeiro de 2007; esta é uma certificação mais amplo que abrange toda a organização, e não apenas as aeronaves que produz.

Biocombustível

Airbus juntou Honeywell e JetBlue Airways em um esforço para reduzir a poluição e da dependência do petróleo. Eles estão tentando desenvolver um biocombustível que poderia ser utilizado em 2030. As empresas pensam que podem cobrir quase um terço da necessidade de combustível do avião do mundo. Um plano para criar um biocombustível que não afeta os recursos alimentícios é a proposta. As algas são uma alternativa possível, pois absorve dióxido de carbono, e não vai afetar a produção de alimentos. No entanto, as algas e outras plantas ainda são apenas experimentos, e algas é caro para se desenvolver. Airbus teve recentemente o primeiro voo alternativo de combustível. Ele correu em 60 por cento e 40 por cento de querosene de gás para líquidos (GTL) de combustível em um motor. Ele não cortar as emissões de carbono, mas foi livre de emissões de enxofre. Combustível alternativo foi capaz de funcionar corretamente no Airbus 'motor de avião, de modo combustíveis alternativos não deve exigir novos motores de avião. Este voo e os esforços da empresa a longo prazo são considerados grandes avanços em direção aviões ecológicos.

Os créditos à exportação

De acordo com Patrick Crawford de do Reino Unidode créditos à exportação Departamento de Garantia (ECGD), "Historicamente, os três Export Credit Agencies europeus que suportam Airbus ter coberto cerca de 17 por cento do total de vendas que da empresa. Em 2009-10, refletindo o aumento das restrições no banco liquidez em todo o mundo, essa proporção subiu para 33 por cento. ECGD garantias representadas por entregas da Airbus cresceu para 90 por cento do valor do negócio subscrito e 83 por cento do número de instalações. Cerca de 50 por cento destas entregas da Airbus foram movidos por Reino Unido motores aeronáuticos (fornecido por qualquer Rolls-Royce ou IAE) ".

Dados de emprego

Workforce por sites

(dados de 31 de Dezembro de 2006)

Nome ¹ da área urbana / metropolitana aparece em primeiro lugar, em seguida, entre parênteses são os locais exatos das plantas

Airbus sistema de numeração aeronaves

O sistema de numeração Airbus é um número alfa modelo numérico seguido de um traço e um número de três dígitos.

O número do modelo muitas vezes toma a forma da letra "A" seguida por um '3', um dígito, seguido normalmente por um '0', por exemplo A380. Há algumas exceções, tais como: A318, A319, A321 e A400M. O número de três dígitos representa o sucesso da série de aeronaves, o fabricante do motor eo número da versão do motor, respectivamente. Para usar um A320-200 com International Aero Engines (IAE) motores V2500-A1 como um exemplo; O código é de 2 para a série 200, 3 para a IAE e do motor da versão 1, assim, o número de aeronaves é A320-231.

Uma carta adicional é por vezes utilizado. Estes incluem, 'C' para uma versão combi (passageiros / cargueiro), 'F' para um modelo de cargueiro, 'R' para o modelo de longo alcance, e 'X' para o modelo avançado.

Códigos de motor