Montreal Metro

O Metro de Montreal ( francês : Metro de Montreal) é um pneus de borracha sistema de metrô, e a principal forma de subterrâneo transporte público na cidade de Montreal , Quebec, Canadá .

O Metro, operado pelo Société de transporte de Montréal (STM), foi inaugurado no dia 14 de outubro de 1966, durante o mandato do prefeito Jean Drapeau. Originalmente consistindo de 26 estações em três linhas separadas, o Metro agora tem 68 estações em quatro linhas de medição 69,2 km (43.00 mi) de comprimento, servindo o norte, leste e centro do Ilha de Montreal com conexões para Longueuil, através do Linha Amarela, e Laval, através do Linha laranja.

O sistema de metrô é o sistema de metrô mais movimentada do Canadá no uso total de passageiros por dia, atendendo uma média de 1.111.700 passageiros por dia por dia da semana (a partir de Q1 2011). Em 2011, 308.700 mil pilotos (transferências não incluídas) usou o Metro. Segundo o site do STM do sistema de metro já transportou mais de 7 bilhões de passageiros a partir de 2010, aproximadamente equivalente à população do mundo. Montreal construiu um dos maiores esquemas de trânsito rápido urbanas da América do Norte, que serve o terceiro maior número de passageiros geral por trás de Nova York e Cidade do México, e atraindo o segundo maior número de passageiros per capita por trás New York.

O Metro Montreal foi inspirado no Paris Metro e por sua vez é também a inspiração para o Lyon Metro, Metro de Marselha, eo Metro da Cidade do México, tudo construído alguns anos mais tarde, e todos os que também compartilham o mesmo projeto do carro de borracha rodas e semelhante Montreal Metro estação arquitetura.

História

Trânsito urbano veio pela primeira vez em 1861, onde uma primeira linha de carros puxados por cavalos começou a operar em St. James St. (agora St-Jacques). Eventualmente, como Montreal cresceu, uma rede global de linhas de bonde prestado serviços em quase toda parte. Mas o congestionamento urbano começou a tomar seu pedágio em bonde pontualidade, então a idéia de um metrô foi logo considerado.

Projetos abandonados

Começando em 1910, onde uma primeira proposta foi entregue, o metrô Montréal viria a ser uma meta distante do Montréal Tramways Company, e na sequência de municipalização, da Comissão de Transportes Montreal.

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  1910 projeto

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  1944 projeto

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  1953 projeto

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  1961 projeto

A primeira proposta de metrô, datado de 1910, foi para uma única linha de corrida sob Bleury rua e Park Avenue a partir de Craig Street (agora St-Antoine Street) todo o caminho para Mont Royal Avenue. A linha foi a correr no subsolo de Craig para Pine Avenue. Uma expansão eventual up Saint Laurent Boulevard para De Montigny também foi contemplada no momento.

Em 1944, o Montreal Tramways Companhia propôs uma rede de 2 linhas, correndo por baixo Rue Sainte-Catherine da Praça Cabot ( Rue Atwater) para Avenida Papineau, e uma segunda linha sob St-Denis Street (a partir de Jean-Talon para Notre-Dame), em seguida, virar para o oeste sob Notre-Dame e Rua St-Jacques todo o caminho para Guy Rue, em seguida, virar para norte e se conectar com a outra linha no Guy.

Extensões propostas foram a correr para o norte sob De Lorimier até Beaubien, ao oriente de De Lorimier para Viau sob Rue Ontario, norte Chemin Côte-des-Neiges e Rainha Mary-de Snowdon (Décarie), para o oeste sob Sherbrooke para Girouard, e para o sul sob Wellington , Centro e Verdun a 1ère Avenue, em Verdun.

Em 1953, o recém-formado Montreal Comissão de Transportes propôs uma única linha, funcionando sob Rue Sainte Catherine de Atwater Rue direção Peel em que a linha teria virado a sul, passando por baixo Praça Dorchester todo o caminho para Rue Saint-Jacques, que seguiu a Rue Saint-Denis. Em seguida, ele teria ido norte toda a maneira de Boulevard Cremazie, junto às oficinas de manutenção D'Youville .

Extensões propostas foram a correr sob a noroeste Sherbrooke, Girouard & Décarie para De L'Eglise, em St-Laurent, sob a nordeste D'Iberville e Jean-Talon para Pie-IX e para o leste sob Ontário para Viau. Por este ponto, a construção já estava em andamento em Primeira linha de metrô do Canadá em Toronto sob Yonge Street, que seria aberto em 1954.

Em 1963, a última proposta foi a mais próxima ao que estava a ser construída. A principal diferença com a rede construída inicial era que não havia nenhuma linha de Longueuil, linha 2 estendido apenas para o norte Cremazie em vez de Henri-Bourassa, e que as linhas canadenses comboios suburbanos Nacional para Cartierville e Montréal-Nord seriam integrados no sistema . As negociações com o CN não deu certo, e linha 3 foi deixado não construido. No entanto, uma linha numerada 4 foi construído para Longueuil, na costa sul, para servir Île Sainte-Hélène, local da Expo '67.

Extensões propostas foram a correr sob a noroeste Sherbrooke, Girouard & Décarie para De L'Eglise, em St-Laurent, sob a nordeste d'Iberville para Cremazie e para o leste sob Ontário para Viau.

Os anos 1960 foram anos muito otimistas. Planejamento Metro não evitou a exuberância geral desses anos, e um estudo de 1967 propôs seis linhas adicionais que trariam os 25 km de linhas de metro de 1967-112 km para 1982.

Linhas Unbuilt / extensões

As linhas laranja e azul, no entanto, não foram planejadas para acabar onde eles finalmente fez em 1990. O Orange Line foi concebido para ter mais duas ou três estações além Côte-Vertu; no entanto, o financiamento foi dada prioridade para completar a Linha Azul. Os planos para Grenet / Poirier, Bois-Franc, e estações de Salaberry foram abandonados. A linha azul foi também encurtado para reduzir os custos. Ela havia sido projetada para ter paragens oeste de Snowdon (Côte Saint-Luc, Cavendish, Montréal-Ouest, Lafleur) e leste de Saint-Michel ( Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier, Galeries d'Anjou).

Duas linhas de metrô em planejamento inicial também foram abandonados: a Linha 7 / Pie IX - Saint-Leonard / Linha Branca, também devido aos mesmos problemas de financiamento. Proposto pelo Bureau des Transports de Montréal (BTM) em setembro de 1983, o projeto original para uma nova linha norte-sul (linha 7, a número 6 sendo reservado para outra linha de metrô de superfície proposta pela Ministère des Transports du Québec (MTQ)) teria 10 estações (de Pie-IX Léger), que, em seguida, foi proposto pela Comunidade Urbana de Montreal (CUM) no início de 1984, desta vez com 12 estações (de Pie-IX para Maurice-Duplessis / Langelier)

• Linha 3
• Linha 6 ( Du Collège para Point-aux-Trembles)
• Linha 7 ( Pie-IX para Maurice-Duplessis / Langelier)

Rede Atual

Mural de vidro colorido por Pierre Gaboriau e Pierre Osterrath na estação Berri-UQAM

Estação McGill durante a hora do rush.

A construção começou em maio de 1962 e foi realizada antes de Montreal foi escolhido como sede da Feira Mundial de 1967 ( Expo 67), realizada no verão de 1967. Independentemente da feira, a cidade mal necessário um sistema de transporte de massa, como demonstrado por numerosas propostas que datam de 1910. As principais linhas ( Verde (Linha 1), Atwater para Frontenac; e Orange (Linha 2), Bonaventure para Henri-Bourassa) foram abertos gradualmente a partir de outubro de 1966, com a Linha amarela (linha 4) ( Berri-de-Montigny para Longueuil, na costa sul do Rio São Lourenço) não abriu até abril de 1967.

A Linha 3 foi concebido como um metrô de superfície de corrida, em parte através das vias férreas existentes que funcionam sob a Mount Royal para Cartierville. Mas então, como as negociações com o Canadian National Railway (CN Rail) para o uso de seu faixas e túnel foram paralisadas, Montreal foi escolhido como sede da Expo 67. Planos e orçamentos foram, portanto, redirecionado para a concepção e construção de uma linha de substituição, a Linha 4, construído especialmente para a Expo 67, no lugar da Linha nunca construiu 3. (O NC faixas menores de Mont-Royal ainda são usados para o Deux-Montagnes trem, que foi modernizado em 1995.) O Metro de Montreal, no entanto, continua a ser numerado como se essa linha proposta tinha sido construído como Linha 3 do Metrô.

Com a atribuição do Jogos Olímpicos de Verão de 1976 para Montreal, a construção começou em outubro de 1971 para a extensão da Linha 1 do Frontenac para Honouré-Beaugrand para atender o principal local dos Jogos Olímpicos; as novas estações foram abertas em Junho de 1976.

Mais tarde, linha 1 foi alargado de Atwater para Angrignon (setembro de 1978), enquanto a Linha 2 foi estendida de Bonaventure para Coloque-Saint-Henri (Abril de 1980), Snowdon (setembro de 1981), Côte-Sainte-Catherine e Plamondon (Janeiro e Junho de 1982), e Du Collège (janeiro de 1984).

Lotado estação Berri-UQAM na hora do rush

Dois anos mais tarde, uma nova linha ( Azul (linha 5)) foi construído a partir de De Castelnau para Saint-Michel (Junho de 1986), com transferências para a Linha 2 na Jean-Talon, ea Linha 2 foi alargado para Côte-Vertu (Novembro de 1986). Linha 5 foi então estendido para Parc (Junho de 1987), Acadie (Março de 1988), e da estação de Snowdon existente na Linha 2 (janeiro de 1988). O Metro Montreal é o Canadá o maior sistema de metrô.

Embora uma série de propostas para uma maior expansão tinha sido estudada ao longo dos anos, tudo parou por volta de 1990, quando a Governo de Quebec Partido Liberal de Robert Bourassa governo colocou uma moratória sobre novas construções de metrô. Em seguida, em 2002, sob a Parti Québécois de governo Bernard Landry, começou a construção de uma extensão de três estações da Linha 2 do Henri-Bourassa sob a Rivière des Prairies para Montmorency em Île Jésus (noroeste da Île de Montréal). Esta extensão foi concluída e as três novas estações foram abertas em 28 de abril de 2007. Ridership aumentou em 60.000 por dia com as novas estações, a partir de 2009.

Visão 2020

Em dezembro de 2011, Agence Métropolitaine de Transportes anunciou um "Vision 2020" plano para expandir a electrificação e para construir extensões para o azul, laranja e amarelo linhas.

Rede

Um trem em Berri-UQAM na hora do rush

As quatro linhas do metro de Montreal são identificados pela cor, pelo número ou pela estação terminal. A estação terminal na direcção da viagem é utilizado para diferenciar entre os sentidos de marcha. A linha mais movimentada é a Linha Laranja, enquanto o mais silencioso é o Linha Azul. O Linha Amarela é a linha mais curta, com três estações, construídas para Expo 67. Em 28 de abril de 2007, três novas estações foram abertas em Laval ao longo da linha laranja. As linhas de metro que deixam o Île de Montréal são a Linha Laranja, que continua a Laval, ea Linha Amarela, que continua a Longueuil. Nos dias de semana e sábado e domingos, o serviço de metrô vai de aproximadamente 5h30 - 01h00 on the Green, Orange e linhas amarelas e 5:30-00:15 na linha azul.

Operação

Serviço de Metro começa às 05:30 e pára às 01:00 durante a semana e domingo, e 1:30 no sábado. No entanto, o Linha Azul pára serviço mais cedo, às 00:15 devido ao volume de passageiros mais baixos. Durante a hora do rush, há dois a cinco minutos entre trens na Laranja e Linhas verdes. A frequência, no entanto, diminui para 12 minutos durante a tarde da noite.

O STM funciona tanto o Metro e os serviços de ônibus em Montreal, e, portanto, as transferências entre ônibus e Metro estão livres. Pagamento de tarifa é através de um sistema de barreira, incluindo bilhetes e passes magnéticos, bem como de um cartão de RFID.

As tarifas são parcialmente integrado com o Agence métropolitaine de transporte de sistema de trens urbanos, que liga o metrô para os subúrbios através de cinco estações de intercâmbio.

Estação de Lionel-Groulx Metro

OPUS

Um leitor de cartão OPUS localizado na Estação de Metro Bonaventure

Em 21 de abril de 2008, o STM revelou o cartão inteligente sem contato chamado OPUS (uma brincadeira com os puces frase aux francês, referindo-se a palavra para o chip utilizado nos cartões) como um meio de pagamento de tarifa. Em preparação para esta nova etapa na rede de transportes públicos de Montreal, catracas que incorporam o leitor e máquinas de venda automática já havia sido instalado em estações de metrô; ônibus já havia sido equipado com novas caixas de tarifas que incorporam o leitor de cartão, a fim de assegurar a uniformidade dos métodos de pagamento em toda a rede de trânsito de Montreal e de seus subúrbios.

O cartão inteligente fornece integração total com outras redes de trânsito de cidades vizinhas, eliminando a necessidade de realizar pequenas mudanças ou comprar bilhetes diferentes. O serviço de trem, gerido pela Agence métropolitaine de transportes, requer a compra de um bilhete diferente daqueles oferecidos pelo STM. Ao contrário do cartões de tarja magnética anteriormente em uso, que tinham sido vendidos ao lado dos novos cartões OPUS até maio de 2009, o cartão inteligente sem contato não está em risco de se tornar desmagnetizado e inútil, e não necessita de patronos para deslizar o cartão por um leitor.

Custos para o STM relacionados ao projeto são de aproximadamente 138 milhões dólares, em comparação com o custo estimado inicial de cerca de US $ 100 milhões. O projeto foi originalmente deveria ser implementado em 2006.

Projeto

Estação De La Concorde Metro.

Uma das entradas para o Square-Victoria estação de metrô parece um Estação de metro de Paris. Este original Hector Guimard portão foi um presente da cidade de Paris.

O projeto do Metro foi fortemente influenciada pelas condições de inverno de Montreal. Ao contrário de outras cidades metros, quase todas as entradas da estação em Montreal são completamente fechados; geralmente, eles estão em edifícios pequenos, separados com portas giratórias destinadas a mitigar o vento causado pela circulação dos comboios que pode tornar difícil para abrir portas.

Todas as entradas separadas são afastado da calçada; assim como, em várias estações Downtown Montreal estão diretamente ligados aos edifícios, e, assim, ter várias entradas no interior dos edifícios existentes e entradas ao nível da rua, fazendo com que o Metro parte integrante de Montreal de cidade subterrânea, apesar da sua falta de elevadores. Várias entradas do metro também estão localizados dentro de fachadas de edifícios. Apenas três estações têm entradas abertas, que são predominantes em outras cidades. Durante os últimos seis anos várias estações foram atualizados com elevadores para acomodar os passageiros com deficiência; tais estações incluem Henri-Bourassa através de Montmorency, Berri-UQAM, Lionel-Groux, e Côte-Vertu.

Metro de Montreal é conhecida por sua arquitetura e arte pública. Sob a direção de Drapeau, uma competição entre os arquitetos canadenses foi realizada para decidir o design de cada estação, garantindo que cada estação foi construída em um estilo diferente por um arquiteto diferente. Várias estações, como Berri-UQAM, são exemplos importantes de arquitetura modernista, e várias opções de design de todo o sistema foram informados pelo Estilo Internacional.

Juntamente com o Metropolitano de Estocolmo, Montreal foi pioneira na instalação de arte pública no metro entre os países capitalistas, uma prática que de antemão foi encontrada principalmente em nações socialistas e comunistas (o Metro de Moscovo sendo um caso em apreço). Mais de cinquenta estações são decoradas com mais de cem obras de arte pública, tais como a escultura, vitral, e murais de artistas Quebec anotados, incluindo os membros do famoso movimento de arte, o Automatistes.

Algumas das obras mais importantes do Metro incluem a janela de vidro colorido em Estação Champ-de-Mars, a obra-prima de grande artista Quebec Marcelle Ferron; e o Guimard entrada na estação Praça Victoria, como as famosas entradas do metro projetado para o Paris Métro, em empréstimo permanente desde 1966 pela RATP para comemorar a sua cooperação na construção do metro. Instalado em 1967 (o 100º aniversário do nascimento de Guimard), esta é a única entrada Guimard autêntica em uso fora de Paris, embora reproduções usando moldes originais foram dadas a Cidade do México ( Metro Bellas Artes na linha 8), Chicago ( Estação Van Buren no Rede Metra), Lisboa ( Picoas estação da linha amarela) e Moscou ( Kievskaya estação na Arbatsko-Pokrovskaya).

O material circulante

Um mural em mosaico na estação Sherbrooke

Frota de 759 carros de Montreal Metro é executado inteiramente no subsolo e usa exclusivamente pneus de borracha em vez de rodas de aço. Como se observa no documento oficial STM, O Metro de Montreal, uma fonte de orgulho, o Metro é executado inteiramente no subsolo porque os carros não são à prova de intempéries e do sistema elétrico seria severamente afetado pela chuva e neve derretida.

Conceição da primeira geração de material circulante em Montreal foi além de simplesmente adotar a MP 59 carro de metro Paris.

Cidades pela América do Norte construindo sistemas de metrô modernos ( Washington DC, San Francisco, Atlanta, Montreal) na década de 1960 e 1970 foram em busca de material rolante moderno que não só melhor atender suas necessidades, mas também abrangendo uma mudança no design industrial que incidiu sobre a estética e desempenho dos veículos de transporte público.

Níveis de piso do trem estão perto de flush com as estações, mas ao contrário do Washington, DC Metro, sistema de metro de Montreal nem sempre é cadeira de rodas. A maioria dos usuários de cadeiras de rodas não podem embarcar de forma independente por causa de uma lacuna entre o carro ea plataforma. Apenas sete estações de cadeira de rodas, e apenas na linha de laranja. Isto tornou-se um ponto sensível para os defensores de acessibilidade em Montreal. As três estações em Laval são fornecidos com elevadores, e quatro estações - Lionel-Groulx, Berri-UQAM, Henri-Bourassa, Boaventura e Cote-Vertu tinha elevadores adicionado em 2009 e 2010, embora estação Bonaventure é apenas parcialmente acessível enquanto se aguarda a construção de elevadores que ligam o mezanino ao nível da rua. Quatro estações serão equipados com elevadores até 2016, o que significa que o serviço seria totalmente acessível em 2085. A remodelação da disposição dos assentos nas MR-73 carros acrescentou um espaço para cadeiras de rodas.

Como os carros de metrô da maioria dos outros sistemas em 1960 e 1970, os carros de Montreal não tem ar condicionado. Isto é principalmente porque o metro é construído inteiramente no subsolo e ar condicionado iria aquecer os túneis criando um problema muito maior. Os trens em Montreal estão entre os mais antigos trens de metrô norte-americanos em serviço - o MR-63 remonta a abertura do sistema, em 1966, e do MR-73-1976 - mas longevidade é esperado do material circulante operado em condições totalmente protegidos. A falta de ar condicionado pode fazer viagens desconfortável para os passageiros. Os passageiros não podem se mover entre os carros uma vez a bordo com o estoque de trem atual, que pode ser um inconveniente se o carro torna-se superlotadas ou quando se olha para um banco. Os trens são de 2,5 m (8,20 pés) de largura, mais estreita do que a largura dos trens utilizados pela maioria dos outros sistemas de metro da América do Norte. Esta largura estreita limita a capacidade dos comboios, mas permitiu o uso de túneis de solteiro (para ambas as faixas) na construção de linhas de metrô do Metro. Em resposta a superlotação na linha de laranja, um redesenho dos MR-73 carros removidos alguns lugares para fazer mais espaço em pé. Os novos trens MPM-10 (Azur) permitirá que os passageiros para se deslocar entre os carros uma vez a bordo.

Projeto

Vista de uma faixa de uma pilha de areia bumper-post mostrando a seção transversal de barras de guiamento, concreto rollways e pista convencional

Trens do metrô de Montreal são feitos de Laht (baixa liga de alta resistência) de aço, pintado de azul com uma listra branca grossa correndo longitudinalmente. Trens são montados em três, seis ou nove carros comprimentos. Cada elemento segmento de três-carro é composto por dois carros de táxi do motor abrangendo um carro reboque. Cada carro é de 2,5 m (8 pés 2,4 in) de largura e tem quatro de largura bi-partida portas de folhas de cada lado para a entrada rápida de passageiros e egresso. A pequena seção transversal dos carros permite fácil construção do túnel sob utilidades subterrâneas existentes. A capacidade total de cada carro é de 160 passageiros, 39-40 dos quais estão sentados. Especificações de design chamado para a estação de tempos de parada de aproximadamente 8 a 15 segundos.

Cada carro tem dois conjuntos de bogies (caminhões), cada um com quatro jogos de pneus, pneus de suporte de orientação e rodas de aço convencionais de backup. Os automóveis de passageiros, cada um tem quatro motores de tração em corrente acoplados a engrenagens e diferenciais de redução. Trens do metrô de Montreal usar freios eletromagnéticos, que criam retardando forças contra os carris laterais da pista. Os freios electromagnéticos são gerados pelo trem de energia cinética antes de ter abrandado a cerca de 10 km / h (6,2 mph). O trem, em seguida, usa compósito cepos de freio feitos de bétula amarela injetado com óleo de amendoim para trazê-lo a uma paragem completa. Dois conjuntos são aplicadas contra os planos de rolamento das rodas de aço para travagem de atrito. Travagens bruscas produz um cheiro característico pipoca queimada. De madeira sapatas de freio executar bem, mas se submetido a aplicações de alta velocidade numerosos eles desenvolvem um filme de carbono que diminui o desempenho do freio.

Pneus de borracha tornar o Metro Montreal excepcionalmente silencioso, transmitir vibração mínima, e ajudar os carros subindo a colina subir mais facilmente e negociar curvas em altas velocidades. No entanto, as vantagens de pneus de borracha são compensadas por níveis de ruído gerados por motores de tração, que são mais ruidosos do que o típico carro de metrô da América do Norte. Os trens podem subir inclinações de até 6,5% e economizar o máximo de energia quando na sequência de um perfil humped-estação (perfis de trilha que descem a acelerar depois de deixar a estação e subir antes de entrar na estação). Tecnologia de trem de aço rodas passou por avanços significativos e pode curvas melhor volta apertados, e subir e descer graus e pistas semelhantes, mas apesar destes avanços, os trens de aço rodas ainda não podem operar em altas velocidades (45 mph / 72 km / h) no mesmos perfis de trilha íngreme ou curvas bem como um comboio equipado com pneus de borracha.

Operação do trem

Switches usar os pontos convencionais na bitola padrão para orientar os trens. Pneus de borracha, rolando no concreto rollways, continuar a apoiar todo o peso dos trens como eles passam por switches. Trilhos são fornecidos, a fim de garantir que não haja lacunas no fornecimento de energia elétrica.

Todas as linhas, mas a Linha Amarela são equipados com controle de trens automático. Geralmente, o operador de transporte ferroviário faz o encerramento das portas, e inicia o DA (automatique Départ, partida automática) Em seguida, o trem leva em si. O operador de transporte ferroviário pode também dirigir o trem manualmente em sua discrição. Sinalização é efectuada através de pulsos codificados enviados através dos trilhos. Ordens de velocidade codificados e posições estação de parada transmitidos através de sinalizadores de pista são capturados pelos leitores baliza montados sob as cabinas de condução. As informações enviadas para os módulos eletrônicos do trem transporta a velocidade da informação, e cabe ao computador sistema de controlo automático de comboios em conformidade com a velocidade imposta. Além disso, o computador de trem pode receber instruções de poupança de energia a partir de balizas de trilha, proporcionando o trem com quatro modos costeiros econômicos diferentes, além de um modo para o máximo desempenho. Em caso de controlo manual, controlar a velocidade é exibido no velocímetro cabina indicando a velocidade máxima admissível. Os sinais na via consistem em ponto (interruptor / participação) indicadores de posição em proximidade com switches e sinalização inter-estação colocados em cada parada estação. Trens muitas vezes chegar a sua velocidade máxima de 70-72 km / h (43,5-44,7 mph) em 16 e 26 segundos, dependendo da série e de carga.

Os trens estão programados para parar em certas posições de estação com uma precisão odômetro (com precisão de mais ou menos cinco centímetros). Eles recebem seu programa de travagem e da estação de parada posições ordens (um terço, dois terços, ou fim de estação) das balizas de trilha antes de entrar na estação, com faróis adicionais na estação para assegurar a precisão de paragem. A última baliza está posicionado precisamente a 12 voltas de rodas a partir da extremidade da plataforma, que ajudam a melhorar a precisão geral do sistema.

Trens corrente para dois conjuntos de 750 volt guia de corrente contínua bar / terceiros carris de ambos os lados de cada automóvel. Trens de nove carros atraem grandes correntes de até 6.000 amperes, exigindo que ambos os modelos de material circulante calibrou sistemas de controle de motor de tração para evitar picos de energia, formação de arcos e abertura do disjuntor. Ambos os modelos têm de travagem eléctrico (usando motores) para auxiliar de travagem de atrito primário, reduzindo a necessidade de substituir as pastilhas de freio.

Dois modelos de trem são usados no Metro. The Canadian Vickers-construído MR-63, entregue para a abertura do metro em 1966, é usado no verde e amarelo Lines ea Bombardier-construído MR-73 é utilizado nas linhas laranja e azul

Canadian Vickers MR-63

Dentro de um trem MR-63.

Automóveis de pesar cerca de 27 toneladas (26,6 toneladas longas; 29,8 toneladas curtas), enquanto os carros de reboque pesar 20 toneladas (19,7 toneladas longas; 22,0 toneladas curtas). Um conjunto de três carros (um elemento) pesa um total de 74 toneladas (72,8 toneladas longas; 81,6 toneladas curtas).

O MR-63 é identificado com interiores cinzentos, quatro exaustores saliente em cima do telhado de cada carro, dois 113 kW (152 hp) série 360-V motores de tração que fazem um ruído de choramingar, e os faróis redondos de táxi. Material circulante de Montreal é a mais antiga ainda em uso em qualquer sistema de metrô do mundo.

Manutenção de vagões do metrô de Montreal é rigorosa, como os níveis de fiabilidade (distância média entre falhas / classificações MDBF) são mais que o dobro de carros típicos de metrô da América do Norte.

O MR-63 é a primeira geração de carros de metrô de alto desempenho, uma mistura de tecnologia remonta a meados da década de 1960 e tecnologia de trem moderno. O modelo MR-63 passou por inúmeras atualizações tecnológicas e confiabilidade. Maiores atualizações incluem os módulos a bordo de computador para controle de trens automático, em 1976, com revisões subsequentes de hardware e software, travas das portas de estado sólido, em 2003, as cabinas ergonómicas modernos com novos painéis digitais e anunciadores estação automática em 2005. Mais notavelmente, todos O MR-63 carshells surgiu com novos interiores e um novo esquema de pintura depois de ter sido totalmente remodelado no novo de fábrica GEC Alstom Pointe St. Charles oficinas em 1993. Como resultado, a frota MR-63 parece relativamente novo, reluzente e moderno, apesar de sua idade.

A frota MR-63 permanece excepcionalmente confiável ( Distância média entre falhas de 200,000 km / 124.300 mi em 2004) para os padrões norte-americanos. Níveis No entanto, eles sofrem elevados de vandalismo, eles mantêm muitos componentes obsoletos, disponibilidade de peças está diminuindo, e qualidade de passeio se deteriorou ao longo dos anos como os seus sistemas de suspensão e conjuntos de molas de borracha endurecer com a idade avançada. Qualidade de passeio pobre não tem sido atribuída aos pneus ou faixas.

O modelo MR-63 usa uma série-paralelo para rheostat servo eixo de comando para controlar e regular poder de seus motores de tração; este sistema de controlo pode ser ouvido tocando sob o piso de um veículo automóvel quando o trem passa por uma aceleração rápida a uma velocidade inicial de 1,33 m ² / s (4,4 pés / s ²⁾ (4,8 km / (H-s) ou 3,0 mph / s). Este sistema de controle também possui um modo de frenagem reostática dinâmica que usa os motores para desacelerar o comboio, transformando os motores em geradores e dissipando a energia na forma de calor, resultando na grade rheostat.

A frota MR-63 permanecerá em serviço até 2017, com sua substituição projetadas até 2014. Uma entrevista exclusiva no 20 de janeiro de 2010 edição do 24H anunciou que cerca de 5 milhões dólares serão investidos na remodelação do interior do MR-63 até as substituições serão colocados em serviço.

Bombardier Transportation MR-73

Dentro de um trem MR-73.

Um trem MR-73 chegar a Estação de Montmorency na Metro Montreal.

O MR-73, entregue em 1976, é a segunda geração de carros de metrô de alta performance, identificado por faróis retangulares de táxi, azul e laranja escuro interiores, 124 kW (166 hp) motor de tracção que rosnam ao acelerar fora de uma estação, lado aberturas e uma assinatura sonora de três nota original quando o trem puxa para fora de uma estação. A taxa inicial de aceleração do modelo SR-73 é de 1,43 m / s ² (4,7 ft / s ²⁾ (5,2 km / (h · s) ou 3,2 mph / s). O som de três notas é produzido por equipamentos de controle de motor de tração chamado de "helicóptero atual", que é usado para controlar e poder dos motores do trem em etapas, sem incorrer em uma oscilação de energia. Ele faz isso modulando a corrente em cinco etapas consecutivas (90, 120, 180, 240 e 360 Hz), sendo este último normalmente audível 3. Um protótipo para o helicóptero atual foi construído pela empresa Canron usando um design original Jeumont no início de 1970 em um trem MR-63. Dois dos três elementos deste "Jeumont Train" são operados no Linha 1-verde entre reostática começou MR-63s. Um é muito mais alto do que o outro. Eles são os únicos a apresentar toda a cinco notas assinatura audível em operação normal, embora seja possível ouvi-los durante mais tempo do que começa habituais sobre regulares MR-73s. A partir de 2012, o MR-73s jogar a sequência de três notas, sempre que as portas estão prestes a fechar.

Estas notas são as mesmas que as três primeiras notas de Aaron Copland do " Fanfarra para o Homem Comum ", um dos temas musicais para Expo '67, embora isto é, aparentemente, apenas uma coincidência. Alguns MR-73s originalmente ostentou murais de Montreal no final dos carros, no entanto estes foram danificadas por vandalismo e removido longo atrás.

O MR-73 tem um sistema de travagem eléctrico diferente do que o MR-63 para ajudar o atrito de frenagem. Atual helicóptero do MR-73 recupera energia quando está no modo de frenagem, transformando motores de tração em geradores e enviando uma corrente regulada de volta para a fonte de alimentação de tracção para outros trens de usar. Travagem eléctrico é mais eficaz quando um trem consome energia durante a partida, enquanto outro trem em um local diferente envia energia durante a frenagem.

A distância média entre falhas (MDBF) para o MR-73 excede 200.000 milhas (322,000 km) em 2004. A partir de Dezembro de 2005, a frota MR-73 sofreu $ 40 milhões em renovações para reconfigurar estar interior para aumentar a capacidade total do carro, e instalar um novo postes e novos painéis com um novo esquema de cores ergonômico que desencoraja vandalismo, diminui doença de movimento e promove a harmonia estética. As reformas também incluem um sistema de iluminação de espectro completo ergonómico que proporciona efeitos terapêuticos anti-depressivos para seus passageiros. Como a frota metro MR-63 mais velho, o MR-73 cabinas de condução serão modernizados e equipados com características ergonómicas e painéis digitais.

Bombardier e Alstom MPM-10 (2014)

Divisões interiores

Em maio de 2006, o Governo de Quebec anunciou a negociação de um contrato de US $ 1,2 bilhão para substituir o MR-63 da frota de 336 carros de metrô. Alstom expressou a sua consternação face adjudicação directa do contrato (para Bombardier), sem um processo de licitação. As negociações entre o MCT ea Bombardier eram para ser contínua até 2007. As negociações focada em controle de custos do projeto, termos de contrato, especificações do comboio e garantia. Se as negociações tinham falhado, o governo de Quebec e do STM teria revertido para um processo de licitação.

Em 10 de janeiro de 2008, Quebec juiz da Corte Superior Joel Silcoff rendeu sua decisão sobre propositura da ação judicial contra o ministério do governo de Quebec de transporte da Alstom. Este último tentou contornar o processo de licitação, citando que a Bombardier era o único candidato interno capaz de cumprir o eventual contrato. Silcoff decidiu em favor da Alstom, permitindo que a empresa lance sobre o contrato.

A partir de 06 de fevereiro de 2008, o Governo de Quebec decidiu iniciar o processo de licitação, que serviria para poupar tempo, atrasando a entrega dos primeiros trens de 9 a 12 meses.

Em 5 de outubro de 2010, o governo de Quebec deu o contrato à Bombardier e Alstom, avaliada em US $ 3 bilhões. Os carros novos são esperados para começar a rolar até fevereiro de 2014.

Os 468 novos carros, organizados em 52 conjuntos de nove carros, contará com passarelas de largura total entre os carros que podem ser ocupadas por passageiros, o que resulta em capacidades de trem mais elevados. Eles também será equipado com um sistema de suspensão pneumática, janelas maiores e portas, e espaços para cadeiras de rodas, embora a grande maioria das estações de metro não são adaptados para deficientes motores. Eles também contará com uma iluminação mais natural, televisores de alta definição, um novo sistema de PA e câmeras de vigilância. As notícias sugerem também que os novos trens de borracha de pneus terão de cumprir os requisitos de desempenho muito exigentes: velocidades mais altas (até 80 km / h), poderoso aceleração, Capacidade de inclinação de alta velocidade, freios de alto desempenho, bom conforto de condução, baixo nível de ruído , baixos custos de manutenção, baixos custos de energia e altos níveis de confiabilidade. Melhorando os níveis da frota atual de desempenho e desenvolvimento de novos material circulante capaz de usar velocidade pura como um meio de aumentar a capacidade da linha representará um grande desafio para a Bombardier e Alstom.

Manutenção

Manutenção do material circulante é realizada em três instalações, em dois locais.

Plateau d'Youville

O Plateau d'Youville, localizado no extremo norte da cidade está localizado no cruzamento da Cremazie e Saint-Laurent Boulevards.

Ela fornece serviços de manutenção pesada de ônibus, vagões de metrô, manutenção luz do MR-73 carros de metrô e é a base principal para as oficinas de manutenção de via (onde seções de pista são pré-montados antes da instalação).

Beaugrand Garagem

Uma geração mais velha MR-63 trem está na Beaugrand Garage. Observe a plataforma giratória para mudar caminhões no primeiro plano.

O Beaugrand Garagem está localizado a leste da linha 1 terminal Honouré-Beaugrand. É inteiramente no subsolo.

Ele fornece luz manutenção em vagões do metrô MR-63.

Centre d'attachement Duvernay

Duvernay é uma garagem e uma base para a manutenção de equipamentos caminho. Ele acessa a rede através da linha 1 / linha 2 intercâmbio sudeste de Lionel-Groulx. O edifício de acesso está localizado na esquina da Duvernay e Vinet ruas em Sainte-Cunégonde.

Centre d'attachement Viau

Viau é uma garagem e uma base para a manutenção de equipamentos caminho. Ele acessa a rede imediatamente oeste da estação Viau (linha 1). O edifício é o acesso dentro do edifício da estação Viau; de fato, as instalações são visíveis a partir trens oeste da estação.

Snowdon

Comboios de trabalhos pesados ​​são transportados com consideráveis ​​tratores como este velho (1966) "Duplex". A tração é efectuada através das rodas de borracha-cansado, e orientação através da roda flange retrátil. Este trator também pode operar na estrada.

A pista de intercâmbio entre as linhas 2 e 5 sul / oeste da estação Snowdon é usado para o armazenamento de manutenção de equipamentos de caminho. Não há instalações de superfície.

As faixas da cauda oeste de estação de Snowdon extensão de cerca de 790 metros a oeste da estação, chegando à fronteira da cidade de Hampstead. O final da trilha é marcado por uma saída de emergência na esquina da Queen Mary e Dufferin Roads.

Garagens

Trens ociosas são armazenados em quatro garagens: Angrignon (oeste da linha Angrignon um terminal), Beaugrand (leste de Honouré-Beaugrand linha 1 terminal), Saint-Charles (norte de terminal Henri-Bourassa) e Montmorency. Este último foi construído perpendicular à sua estação para permitir uma fácil expansão potencial da linha 2 mais profundo no território Laval.

Projetos futuros

Cidade de Montreal

Em 12 de Junho de 2008, a Cidade de Montreal lançou o seu plano de transporte global para o futuro imediato. Além de melhorias no serviço em autocarro e comboio, os seguintes projectos foram considerados prioritários no âmbito do regime geral de transporte:

• A linha azul será estendido em duas fases: a partir de Saint-Michel até Pie-IX Boulevard. A segunda fase irá estender passado Pie-IX para os bairros de Saint-Leonard e Anjou, comprometendo-se a design original da linha.

• A linha laranja também será estendida a noroeste da estação de Côte-Vertu, até a estação de trem suburbano Bois-Franc em Saint-Laurent. A extensão provavelmente incluirá duas estações: Poirier e Bois-Franc (uma estação intermodal com o-Bois Franc Estação da Deux-Montagnes linha de trem). Veja também Cidade de Laval abaixo.

De La Savane Station

Station Vendôme

• Uma nova extensão de Linha 4 a partir de Berri-UQAM está sendo estudada a longo prazo que iria para aestação de McGill para aliviar o congestionamento em que parte da linha verde.

• Um estudo de 2006 rejeitou a possibilidade e custo de uma extensão de Lionel-Groulx àcidade de Brossard na costa sul de Montreal como uma alternativa ao projecto de metro ligeiro proposto no corredor ponte Champlain.

Cidade de Longueuil

• Em 2001, The Réseau de transporte de Longueuil (RTL) foi considerada uma extensão da Linha 4, com quatro novas estações, além Longueuil-Université-de-Sherbrooke, sob a cidade de Longueuil para Collège Édouard-Montpetit mas sua prioridade foi comutada para a construção da luz proposto projecto ferroviário no corredor ponte Champlain. Em 2008, Longueuil prefeito Claude Gladu trazido a proposta de volta à vida afirmando que uma expansão para a faculdade Édouard-Montpetit era uma prioridade para sua cidade.
  • A primeira nova estação ( Vieux-Longueuil ) está programado para ser localizado na esquina da Rue Saint-Charles e da Rue Saint-Jean no bairro de Old Longueuil. Esta área é geralmente considerada como o centro da cidade de Longueuil.
  • A segunda estação ( Gentilly ) seria localizado na esquina da Rue Chemin Chambly e Gentilly. A estação será localizado próximo ao campus da Collège Édouard-Montpetit.
  • A terceira estação (Cura-Poirier / Roland-Therrien), deve ser localizado na esquina daBoulevard Cura-Poirier eBoulevard Roland-Therrien, um grande cruzamento de duas artérias comerciais.
  • A quarta estação ( Jacques-Cartier / De Mortagne ) seria localizado na intersecção da Boulevard Jacques-Cartier e Boulevard Roland-Therrien. Esta estação serviria como um hub regional com autocarros disponíveis para as cidades de Boucherville, Varennes e Sainte-Julie. Seria também em proximidade com Centre hospitalier Pierre-Boucher, segundo maior hospital de Longueuil.

Cidade de Laval

• Em 22 de julho de 2007, o prefeito de Laval, Gilles Vaillancourt, com o sucesso ridership da extensão atual Laval, anunciou seu desejo de repetir a linha laranja de Montmorency para estações de Côte-Vertu com a adição de seis (ou possivelmente sete) novas estações ( três em Laval e outros três em Montreal). Ele propôs que Transports Quebec, o departamento de transporte provincial, destinou US $ 100 milhões anualmente para financiar o projeto, que deverá custar mais de US $ 1,5 bilhão. Veja também Cidade de Montreal ( A linha laranja ) acima.

• Em 26 de maio de 2011, o prefeito de Laval, Gilles Vaillancourt, após a abertura bem sucedida da auto-estrada 25 ponte de pedágio na parte leste de Laval, Laval propôs que, nas próximas décadas, irá desenvolver os territórios restantes com um desenvolvimento orientado trânsito ( TOD) abordagem chamada "Évolucité". No coração do projeto é um plano de construção de cinco novas estações de metrô: quatro no ramo oeste da linha 2 e mais uma do ramo leste da linha 2. O próximo a última estação no ramo oeste atuará como uma estação correspondente entre o ramo leste eo ramo oeste da Linha Laranja; a linha final deve ter esta aparência:

Linha Futuro 2 laranja do (West Branch para East Branch)

• 1- Carrefour (*) (Daniel-Johnson / Le Carrefour)
• 2- St-Martin (*) (C) (St-Martin Ouest / Chomedey)
• 3- Notre-Dame (*) (Notre-Dame /Cura-Labelle)
• 4- Lévesque (*) (Lévesque / Cura-Labelle)
• 5- Gouin (*) (Gouin / Grenet)
• 6- Bois-Franc (*) (T,estação de Bois-Franc) (Boulevard Henri-Bourassa /Marcel-Laurin)
• 7- Poirier (*) (Poirier / Grenet)
• 8-Côte-Vertu &Terminus Côte-Vertu
• 9-Du Collège
• 10-De La Savane
• 11- Namur
• 12-Plamondon
• 13- Côte-Sainte-Catherine
• 14-Snowdon (C)
• 15-Villa-Maria
• 16-Vendôme (T,estação Vendôme)
• 17-Coloque-Saint-Henri
• 18- Lionel-Groulx (C)
• 19-Georges-Vanier
• 20- Lucien-L'Allier (T,estação de Lucien-L'Allier)
• 21-Bonaventure (T,Estação Central)
• 22-Square-Victoria
• 23-Coloque-d'Armes
• 24-Champ-de-Mars
• 25- Berri-UQAM (C)
• 26-Sherbrooke
• 27- Mont-Royal
• 28-Laurier
• 29-Rosemont
• 30-Beaubien
• 31-Jean-Talon (C)
• 32-Jarry
• 33- Cremazie
• 34-Sauvé (T,estação de Sauve)
• 35-Henri-Bourassa
• 36- Cartier
• 37-De La Concorde (T,De La Concorde estação)
• 38- Montmorency
• 39- De l'Agora (*) (Armand-Frappier et Du Souvenir)
• 40- St-Martin (*) (C) (St-Martin Ouest / Chomedey)

• (*) Estação de Metro New
• (C) Estação de Transferência com outra linha de metrô ou sucursal da mesma linha.
• (T) Estação de Transferência com linha de trem.

West Island

• Montreal de Jornais West Island têm discutido em 2006 e 2007, planos para estender a Linha 5 do Snowdon na área de Notre-Dame-de-Grâce de Montreal, como representado na sua concepção original. Uma nova prorrogação para Dorval foi discutido para melhorar a conexão entre Downtown Montreal e Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau ..

Pioneer em publicidade túnel

Nos primeiros anos de vida do Metro de Montreal, foi utilizado um único modo de publicidade. Em alguns túneis do centro, charges produto de um anunciante foram inscritas nas paredes do túnel ao nível das janelas dos carros. Um equipamento de revelação de filmes de varejo chamado Cinema Direto anunciado na parede norte na pista Westbound do Guy (agora Guy-Concordia) -para-Atwater Station (Linha Verde), durante 1967-1969. Luzes estroboscópicas, que visa os quadros do desenho animado e acionado pelo trem de passagem, iluminada sequencialmente as imagens de forma que apareceu para o espectador (passageiro) no trem como um filme . Hoje conhecido como "filmes túnel" ou "publicidade túnel", eles foram instalados nos metrôs de muitas cidades ao redor do mundo nos últimos anos, por exemplo, na estação de metro de Southgate, em Londres, a Linha Vermelha MBTA em Boston , MARTA em Atlanta , o DC Metro, Montgomery de San Francisco Bay Area Rapid Transit estação, e no MRT Linha Norte-Sul na Mass Rapid Transit de Cingapura .